中国汽车零部件工业公司总裁_中国汽车零部件集团

1.全球汽车芯片短缺，自主品牌或面临断供，强大“中国芯”迫在眉睫

2.供应链重塑为何被华晨宝马称之为新机遇？

3.2020汽车零部件“双百强”榜单出炉 多家中国企业入选

中信集团最好的十大子公司是：中信重工、中信银行、中国华融、中信证券、中信戴卡、中信财务、中信信托、中信保诚人寿、中信消费金融、中信建投证券。

1、中信重工是中信集团旗下的重工业公司，提供各种重工业产品和服务。作为中国重工业领域的领先企业之一，中信重工在国内外市场上都有着广泛的应用和客户群体。

2、中信银行是中信集团的核心子公司之一，是中国最大的商业银行之一，拥有广泛的分支机构和庞大的客户群体。中国华融是中信集团旗下的另一个重要业务板块，提供多种金融服务，包括但不限于资产管理、融资租赁和商业保理等。

3、中信证券是中国最大的证券公司之一，也是中信集团的重要业务板块之一。作为中国证券市场的领先企业之一，中信证券拥有丰富的股票、债券和基金产品，同时也是中信集团的战略业务板块之一。

4、中信戴卡是中信集团旗下的汽车零部件公司，提供各种汽车零部件产品和服务。作为中国汽车制造业领域的领先企业之一，中信戴卡在汽车零部件领域拥有领先的技术和经验，为客户提供高品质的解决方案。

5、中信财务，提供多种金融服务，包括企业融资、资产管理和投资咨询等。

6、中信信托是中信集团旗下的另一个重要子公司，致力于提供高品质的信托服务。作为中国证券市场的领先企业之一，中信信托在信托产品研发、投资管理、风险管理等方面都有着卓越的表现。

7、中信保诚人寿是中信集团旗下的重要子公司，提供多种保险产品和服务。

8、中信人寿在保险产品和服务方面具有丰富的经验和优秀的口碑。

9、中信消费金融是中信集团旗下的消费金融公司，是中国消费金融市场的领先企业之一。该公司的产品和服务涵盖了各种消费金融产品和服务，包括个人消费、消费分期、消费保险等。中信建投证券是中信集团旗下的证券公司，也是中国证券市场的领先企业之一。

10、中信建投证券在证券行业中拥有广泛的影响力和市场份额。

11、19年，中信集团在同志的倡导和支持下、由荣毅仁先生创办。

全球汽车芯片短缺，自主品牌或面临断供，强大“中国芯”迫在眉睫

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

供应链重塑为何被华晨宝马称之为新机遇？

随着国内疫情的好转，汽车市场也得到了明显的复苏。不过，相比于目前国内稳定的情况，国外的疫情一直没有得到很好的控制，因此很多工厂的产能也受到影响，包括汽车相关零部件供应厂商。

12月4日，有关一汽大众和上汽大众停产的消息在网络上流传，而停产的主要原因则是芯片供应不足，特别是高端半导体芯片。据传，此次“停芯”风波将会波及大部分中高端汽车厂家，只是，南北大众作为目前国内最大的两家整车制造商将首当其冲。

对于此次传闻，一汽大众相关人士回应称，网络流传的情况不实，实际情况并没有这么夸张，只是个别生产工序受到影响，不影响新车交付。而上汽大众则表示，此次芯片短缺，确实有些新车生产受到一定程度的影响，但没有网上说的这么夸张，同时也表示，汽车芯片短缺是全球性问题，受到影响的不止大众一家。

对于汽车产业而言，芯片的短缺将直接影响到ESP(电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）的生产，而众所周知，这两项模块几乎可以说是乘用车领域的标配项。此外，目前国内ESP和ECO主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的ESP库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

关于此次芯片供应短缺的原因，除了因疫情导致东南亚的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

在供需平衡被打破后，汽车芯片供应商使出了涨价的手段。近日，一封由汽车芯片龙头厂商NXP（恩智浦）发给客户的涨价函流出：这份签署日期为10月26日的涨价函显示，由于受到疫情的影响，恩智浦面临产品严重短缺和原料成本增加的双重影响，所以决定全线调涨产品价格。

当然，对于这类重要的零部件，一般大型整车制造商都会有所储备，此外，根据相关数据显示，当前经销商库存处于高位，供应十分充足，因此，消费者不用担心短期内会出现汽车价格波动或者大规模无现车的情况。但是，芯片供应能力不足已经是事实，不能排除后续会出现全球汽车厂商因芯片短缺而大规模停产的可能。

众所周知，中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截止至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

结语：随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

最后，新四化给予了中国汽车工业难得一遇的弯道超车的机会，无论是整车制造商亦或是零部件供应链而言，都将是一场博弈，而能否将芯片等产品核心技术掌握在自己手中，将决定着这场博弈成败的关键。

来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020汽车零部件“双百强”榜单出炉 多家中国企业入选

在疫情出现之前，世界上到处都是“我现在就要！”的消费者。

在疫情出现甚至在疫情开始后的半年里，全球供应链多元化、变革等话题才占据了越来越重要的地位。

根据《哈佛商业评论》（Harvard?Business?Review），数十个行业的制造商不得不面对疫情对其供应链的影响。

“不幸的是，许多公司正面临着一场供应危机，这场危机源于他们的购战略的弱点，而这些弱点本可以在数年前就已得到纠正。”业内人士在一篇文章中扼要写道需要更具弹性的供应链。

疫情之下，作为供应链规模庞大的汽车产业，供给端和需求端的“双重”不确定性更给汽车供应链带来空前的挑战。所以在“黑天鹅”频发、逆全球化和再全球化并存的当下，汽车产业必须重塑供应链，保障自身的供应链体系的安全及多元化，已经成为了不可逆转的大势。

毫无疑问，从主机厂到供应商，到相关基础设施提供商、服务商，汽车全产业链都面临新的挑战和转变。“汽车产业正在感受汽车供应链的重塑。”在2020年华晨宝马供应商媒体走访活动上，华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德博士也坦言。

但正如丘吉尔所说：“不要浪费一场危机。”每一次危机，都隐藏着机会，危机越大，机会也就越大。

共同克服困难，积极投入复工复产

“武汉1月23日封城，武汉某车企3月11日就开始复工，生产出了第一批20辆轿车，震惊世界。如果没有供应链和物流配合的话，这是不可能的。”

毫无疑问，这说明中国汽车产业它的生产能力、个性化定制能力在疫情影响下可以迅速恢复，也代表中国制造业的优势所在。

的确，中国今年在供应链和物流产业遭到的压力性测试中，抵抗住了压力。与此同时，无论是美国、欧盟、东南亚国家或日本韩国等也同样受到这种压力，但显而易见，在共同受到冲击的背景下，中国的物流和供应链能力和潜力得到了极大的验证。

在一系列艰巨的挑战面前，华晨宝马也凭借完善的可持续供应链管理体系，携手供应商伙伴直面压力，迅速复工复产。

对大多数中国人来说，对疫情的关注可能始自武汉封城，然而，对于华晨宝马和华晨宝马底盘桥装配供应商——本特勒汽车系统（沈阳）有限公司（下文简称本特勒汽车）而言，这场战“疫”其实开始的更早。

“在疫情发生初期，由于产能不足，导致了一定的物资短缺，不过随即我们展开了全球支持，并积极联系主机厂与国内进行协调，让我们在一定程度上快速恢复了产能。”本特勒汽车亚太执行副总裁施宏在接受记者访时坦言，特别是针对疫情最严重的武汉地区，本特勒沈阳于第一时间调动运输货车，在封城之前将武汉供应商的所有库存从湖北运至沈阳。

但如何保证工厂在春节后的快速复产复工，成为华晨宝马和众多供应商所面临的最大难题。

在此期间，华晨宝马持续与供应商保持密切沟通，根据特殊时期供应商生产管理核对清单，通过库存储备、异地生产线重置、全球调配能力及替换件审核等超过27个核对审查标准，对超过200家供应商进行疫情期间生产能力评估考核，以帮助供应商迅速恢复生产。

以本特勒汽车为例，在华晨宝马2月17日复产时，其产能已经恢复95%。不过就在华晨宝马牵手全国供应商逐步稳定复工复产的时刻，国外疫情却紧接着全面爆发。此时，华晨宝马完善的供应链管理体系再一次发挥了重要作用。

“疫情过程中，由于印度供应商货物所在的货物船上发生了疫情感染病例，预计在新加坡停留21天。得知情况后，我们紧急联系印度供应商启动备选方案，紧急通过空运补发了一批货物，保证了产品交付。”施宏回忆道。而通过完善的供应链管理体系，目前本特勒汽车产能已经恢复到近100%，可以满足客户的需求。

除本特勒汽车之外，华晨宝马还凭借自身优势帮助超过200家供应商的真实生产情况完成全球调配，通过部署异地生产，沟通零部件替换审核和灵活调整物流方案等相关措施，加强安全库存以保证供货稳定。

对此，魏岚德认为，华晨宝马以切实的支持行动与供应商共同承担风险，助力其在疫情中迅速调整状态，恢复生产稳定供应。

毫无疑问，疫情的持续发酵虽然严重影响了中国汽车产业的正常运转。不过也正是因为有包括华晨宝马在内的汽车制造商们的挺身而出，不仅在生产供应及技术支持层面倾囊相授，并且从防疫物资，资金运转等方面给予供应商最大程度的支持，帮助部分本土供应商缓解运营压力。

这些举措在一定程度上也为中国汽车行业整体复苏和持续稳定发展提供强有力的支持，更凸显了中国汽车产业链的强大韧性和抗压能力，引领全球汽车产业重拾信心、走出阴霾。

跨国企业如何打造可持续的供应链

疫情导致的停工停产、全球贸易的停滞或延长等因素，使得包括汽车业在内的全球产业供应链体系都遭遇了前所未有的挫折，也暴露了全球脆弱的供应链短板。

近日，《哈佛商业评论》就在专文中提出，在2011年3月日本福岛地震和海啸之后，许多跨国公司都发现了供应链中隐藏的弱点，这些弱点导致收入甚至市值上损失后，这些跨过企业们也进行了诸多应对措施。

而这一次的疫情也暴露了例如过度集中和不透明的供应链所带来的问题。面对诸如此类的问题，全球供应链是否将“去中国化”也成为了全球的热门话题。

不过值得思考的的确是制造业对亚洲甚至中国的依赖。

数据显示，全球制造业产出的50%以上来自亚洲，2019年亚洲制造业GDP超过7.1万亿美元，其中的三大支柱是分别中国（4.1万亿美元，占亚洲的58.3%）；日本（1万亿美元，14.7%）；和韩国（5000亿美元，6.3%）。

在3月初，中国有36,000种以上的零部件、9,000家以上的工厂、1,500个以上独特的一级/次级供应商受到疫情影响。而韩国、日本和意大利，分别都有数以千计的零部件、工厂和独特的一级/次级供应商受到影响。

但经济全球化已是不可逆转的历史大势，全球产业链供应链已经形成“你中有我、我中有你”的紧密联系，产业变革创新和开放合作的潮流势不可挡。作为全球供应链中的核心节点和关键环节之一，中国对全球供应链的安全和稳定具有重要意义。

以华晨宝马电池下壳体供应商——沈阳凌云瓦达沙夫汽车工业技术有限公司（以下简称凌云）凌云来说，通过不断提升自我的有效途径，并收购德国瓦达沙夫，第一次为豪华汽车品牌提供电池下壳体就是一次开放合作的体现。

而对华晨宝马而言，发现有潜力的本土供应商，助力供应商提升竞争实力，走向世界舞台，则是对“在中国，为中国，为世界”品牌承诺的有力践行。

“由于中国生产技术水平的高质量发展，越来越多的优秀本土供应商有能力提供满足我们高质量需求的零部件。同时，华晨宝马也在大力支持本土供应商的自身发展。”魏岚德在接受媒体访时表示，而在这一系列的通力合作中，也促进了中国本土供应商水平逐步提升，甚至进而推动中国汽车零部件产业的高质量发展。

但魏岚德博士也坦言未来会有一些劳动密集型的产业转移至东南亚，但中国作为十分具有可塑性的市场，具有各种潜力，特别是对于华晨宝马而言，随着本土化水平在不断提升，本土供应商势必将发挥更多的作用。

中国作为全球最大汽车市场之一，也正在从越来越多跨国公司高效合理的全球布局中受益，而这些跨国公司也逐渐在后疫情时代供应链的变革中找到节奏感。

以华晨宝马为例，近年来已逐步建立起完整的供应商可持续管理体系，从环境卫生安全（EHS），企业社会责任，碳排放及循环经济，财务风险管理四个方面对供应商进行抗风险能力考核，赋能供应商形成更具有韧性的运营模式，自上而下地将可持续发展理念融入全价值链的各个方面，进而逐步提升产业链抗击风险的能力，助力中国汽车供应链发展转型。

也正是得益于不断完善的供应链体系以及“在中国、为中国”的品牌承诺，宝马集团在中国市场表现强劲，2020年前三季度在中国市场共交付559,681辆BMW和MINI品牌汽车，较去年同期增长6.4%，实现了业务的持续增长，同时继续在中国推进强大的产品攻势。

不过无论是华晨宝马还是其他制造商都必须积极应对全球技术变化以及产业链中的变革。而如何短时间内实现全球产业链的协同供与生产制造，使供给端和需求端趋于平衡，也将注定是一条荆棘坎坷之长路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯 7月3日，2020年全球汽车零部件企业百强和中国汽车零部件企业百强（以下简称“双百强”）举行线上发布会。会议现场，2020年汽车零部件企业双百强榜与榜单解读白皮书正式发布。

“2020年“双百强”榜单将清晰、全面地展示当前全球零部件产业的格局与趋势，看清国际领先企业的发展趋势和方向，清楚中国汽车零部件企业在全球所处的地位和成绩，找差距，补短板。” 中国能源汽车传播集团党委副书记、副董事长、总经理，《中国汽车报》社社长辛宁说。

中国能源汽车传播集团党委副书记、副董事长、总经理，《中国汽车报》社社长 辛宁

展现行业发展新变化

中国作为全球最大的汽车市场，近年来产销量长期处于同比下降的态势，行业进入寒冬期。叠加今年疫情的影响，中国乃至全球主要汽车市场都不容乐观，经济的全球化决定了汽车市场也一定是全球化的，越来越呈现出一荣俱荣、一损俱损的特点。2019年全球整车销量平缓，欧洲、亚洲及南美等部分市场呈现小幅增长；中国整体市场形势严峻，但商用车细分领域稳中有增。中国商乘整车市场头部集中趋势明显，乘用车新能源化与高端化趋势明显，值得上游零部件企业重点关注。

作为中国汽车行业的权威及专业媒体，《中国汽车报》社对近300家企业的数据进行收集与核实，以2019年企业汽车零部件业务营业收入为唯一评价依据，制作完成2020“双百强”榜单。德国蓓睿适国际咨询公司为榜单提供了国际零部件企业的数据支持，国际领先咨询公司罗兰贝格对汽车零部件市场进行了深度分析，完成了2020汽车零部件企业双百强榜单解读白皮书的编撰工作。

德国蓓睿适国际咨询公司合伙创始人Jan Dannenberg表示，当前汽车产业转型加快，围绕C.A.S.E.（智能互联、自动驾驶、共享出行、电力驱动） 趋势迫使供应商寻找自己的商业模式。

中国汽车工业协会秘书长付炳锋表示，一年一度的汽车零部件企业百强发布活动，作为汽车零部件行业最重要的一次盛会，已经在行业内产生了很重要的影响。从公布的榜单来看，无论是国内和全球的百强，榜上的企业与上年相比排名没有太大变化，这也说明强者恒强的市场规律。?

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 付炳锋

中国印记逐渐明显?

罗兰贝格全球合伙人方寅亮讲解白皮书时指出，世界零部件百强企业营收保持5%增速，其中中国企业凭借多元化竞争优势增势突出，但能跻身全球前50的中国企业数量仍有限。具体来看，世界百强企业整体营收规模与中国百强保持同速增长。中国世界百强企业凭借传统细分领域（如商用车市场）优势、绑定大型整车厂、前沿领域开拓（如新能源）及积极全球化发展等，营收增速高于外资企业。

在2020国际百强榜单中，排在前五位企业是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国埃孚。德国、日本、美国零部件企业排位靠前，是国际百强榜单中的主流企业，但仍有11家中国汽车零部件企业入选，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。其中，潍柴集团零部件业务收入总额以2164.67亿位居国际百强榜单第8位。这些中国企业代表了中国汽车零部件产业的先进力量，体现了中国自主零部件企业的实力。

同2019年的榜单相比，2020双百强榜在中国企业数据集阶段增加了利润和研发投入两项指标。透过榜单背后的数据可以得出以下几点结论：

1、中国企业的规模化能力在增强。入围今年全球百强榜的中国企业由去年的8家增加到了11家，排名均有所提升。

2、企业的整体研发投入大幅增加，同比18年研发投入增长了33.85%，但行业平均研发投入仅有5%。

3、企业盈利能力亟待增强。整体收入同比18年增长了10.96%，53家企业收入增长，利润增长却只有30家。行业平均净利率4.53%，和国际零部件公司6.7%的平均水平还有一定差距。

4、国有企业规模化优势明显，中国百强榜前10的企业中有8家具有国资背景。

5、资本市场助推产业发展、民营企业潜力巨大。上榜企业上市公司77家，民营企业66家。

6、从区域分布来看，东南部经济发达地区和汽车产业发达地区优势明显，山东、江苏、浙江、广东和上海5省市的上榜企业数量达到55%。

7、企业加强了新能源、智能驾驶和核心动力总成技术的投入，这一类企业的研发投入均超过了收入的8%，四维图新去年的研发投入更是达到了51%。

近年来，中国汽车产销量实现了高速增长，汽车零部件行业的盈利能力也明显提升。中国企业以提高自主研发能力为核心，不断打破外资企业在关键汽车零部件领域的垄断地位。在国际汽车零部件市场，中国印记已格外鲜明，国内外整合成为全球汽车产业发展趋势。

紧抓机遇 应对变革期挑战

付炳锋指出，今年受疫情影响，汽车行业尤其是零部件行业承受了较大的冲击，产业链和供应链面临较大风险和挑战。在汽车市场快速增长的过程中，创新力不足、关键核心技术掌控不够、很多核心部件长期依赖进口，依然是行业共性问题。因此在新一轮信息技术蓬勃发展的时期，要抓住电动化和智能化的发展机遇，不断提高创新能力，补齐短板，增强国际竞争力，为汽车强国建设作出应有的担当和贡献。

Jan Dannenberg指出，2020年是非常艰难的一年，伴随着COVID-19带来的危机，所有主流整车厂和汽车供应商或将出现萎缩与亏损。然而，从全球范围内看，中国汽车工业是一剂良好的稳定剂。在过去的几年里，中国汽车供应商在并购方面非常活跃，中国的供应商和投资者已经成为了汽车工业供应链中的一个重要部分。因此2020年将是中国汽车工业发展良好的一年，中国汽车供应商也将在未来几年不断提升市场地位。

展望2020，疫情和外部环境双重压力下，加剧了零部件企业安全供应和降本增效、产业链本地化、新技术投资、产品结构转型的压力。为应对行业变化，零部件企业应着力于盈利性提升、全球化布局、建立企业共生共赢机制并实现敏捷组织转型。例如，通过业务聚焦、供应链安全保障、成本控制、购优化、现金流管理等机制以提升营收与盈利能力；寻求兼并收购与战略合作机遇，挖掘协同潜力并注重体系整合与企业共赢；针对未来技术布局需求与企业