问界m5什么时候上市_问界汽车零部件供应商

1.拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？

2.aito汽车后续有保障吗

3.AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

从“活下去”到“活出彩”，过去几年，造车新势力们的无声淘汰赛进入白热化阶段，接近饱和的汽车圈向来都是“只闻新人笑，不见旧人哭”，许多新品牌最终没迈过交付大关黯然退场。

进入2023年，汽车消费市场“价格战”硝烟四起，敢于在此背景下发布全新品牌，车企们勇气可嘉。3月30日，赛力斯发布全新新能源汽车品牌“蓝电”，与新品牌一同发布的还有首款车型蓝电E5。最近一段时间，赛力斯与华为的“纠缠”很出圈，全新蓝电品牌的发布更像是赛力斯的Plan B，也可看作是赛力斯在新能源赛道中的又一次新尝试。

华为急忙撇清关系，问界“含华量”骤减

3月31日，“任正非发文重申华为不造车”登上了热搜，华为再次强调“不造车”并将有效期再次延长5年，同时还强调不能将华为或HUAWEI用于整车宣传或外观上，尤其重点指出不能使用“华为问界”、“HUAWEI AITO”。

一记重拳打在了问界品牌脸上，华为和问界的智选车模式未来陷入迷茫。买车君走访北京的一家问界门店了解到，从4月1日开始，问界门店陆续开始拆除所有关于“华为”相关字样的宣传物料，不仅如此，与潜在客户介绍新车时，销售们的话术也不得已改变。一名销售告诉买车君：“我们现在不能提华为问界，也不能叫AITO，只能说是华为深度赋能，算是合作吧。”

但其实，不少用户对于华为与问界的关系是不清楚的，甚至有不少购车用户就是冲着“华为造车”购买问界车型。自从和华为牵手以来，问界在2022年成为名副其实车圈“黑马”，进入2023年后，问界品牌销量遭遇滑铁卢，第一季度累计销量仅为1.16万辆，眼瞅问界迅猛的销量势头戛然而止，华为疑似被逼前台带货。

3月8日，华为终端官方微博转发AITO汽车微博的文案中就带有“HUAWEI 问界汽车”，而宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，问界在官方宣传上也屡次用HUAWEI字样和经典红色菊花Logo，这些改变引发了华为是否下场造车的热议，这一系列传闻最终被任正非的“华为不造车”言论画上“休止符”。

买车君向问界门店销售咨询，他们认为，问界销量低迷的主要原因在于车型优势在逐渐弱化，比如华为智能座舱曾是消费者购买问界M5、M7的强点，但在华为将智能座舱普及给越来越多竞品后，问界M5、问界M7便失去了吸引力。销售向买车君表示：“问界从去年底就陆续加码优惠，不管是给予积分还是官降，能做的都做了，但很明显效果不佳。”

虽然后续赛力斯官方回应称与华为长期深度跨界合作关系与模式没有改变，但“含华量”骤减的问界似乎成为“华为造车与否”内部争议中的牺牲品。分析华为与各车企的合作模式不难看出，最基础的模式是华为担任上游供应商，售卖软硬零部件提供给车企，第二层是华为HI模式，华为将完整驾驶系统与智能座舱等整体全栈解决方案赋能车型，更深度的合作便是华为智选车模式，华为深度参与产品定义、设计，并将车企产品加入到华为销售渠道。

关于问界改“姓”一事已尘埃落定，华为仍会在设计、技术上扶持问界下一代产品，但失去“华为”抬头的问界旗下产品在市场终端的认可度和前景却并不乐观。

另辟赛道留后手？赛力斯再推新品牌

随着奇瑞、极狐、江淮等企业与华为“互抛媚眼”，立志帮助车企造好车的华为接下来会与更多车企深度合作，而种种迹象表明，赛力斯已经做好了与华为分道扬镳后的规划。赛力斯成立新品牌蓝电便是打造专属于自己、深耕新能源车赛道的信号，在品牌发布会上，首款车型蓝电E5上市，作为一款插电式混合动力车型，蓝电E5起售价13.99万元。

创建独立品牌的赛力斯信心满满，对于首款产品蓝电E5，新车的核心产品力是HUAWEI HiCar 3.0系统和比亚迪弗迪电混系统，当然了，与问界M5主攻20万-30万区间不同，蓝电E5将起售价下探到14万元内。从造型上看，蓝电E5外观略显普通，并没有选择前卫、科幻的设计，基于赛力斯集团DE-i超级电驱智能平台打造的蓝电E5未来会逐步推出纯电、增程、混动等车型，但在如此“卷”的汽车圈，蓝电E5发布后并未能引起车迷们的广泛讨论。

对于蓝电品牌未来，还有一个待解的问题便是传播声量上，早在2019年，赛力斯发布首款智能电动汽车5，上市后惨淡的市场表现便印证了赛力斯品牌号召力不足的问题，2021年上海车展中，赛力斯官宣与华为合作推出“华为智选5”，有了华为赋能，华为智选5销量节节攀高，尝到甜头的赛力斯最终与华为合作打造出问界品牌。

时间仿佛是个轮回，现如今，赛力斯再次选择“单干”，而困扰也再度摆在赛力斯面前。2023年车圈的复杂程度远超前几年，新品牌想要打开市场的难度也随之加剧，根据赛力斯介绍，新品牌蓝电将由东风风光销售有限公司负责运营，并建设独立的销售渠道，而显然不管是赛力斯还是东风风光，他们在消费者心目中的认知度、形象似乎都与华为相差甚远。

所以，蓝电品牌未来走势必定前路艰险，但无论如何，这一次，赛力斯摆脱了华为束缚，迫不及待向外界证明、展示自己独立研发、运营和销售的能力，从一定程度上说，是华为逼出了赛力斯成长。

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拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？

“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”

3月8日，“HUAWEI问界”的全新标语首次出现在AITO汽车及华为终端官方平台。在合作伙伴愈来愈多之时，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者选择的时候不再困惑。

3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，由任正非老爷子亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。

在当天下午召开的华为2022年年度报告会上，即将把轮值交给孟晚舟的徐直军进一步解释：“这个5年不是只有5年，而是我们所有文件的最长有效期就是5年。”

“我们有些部门、有些个人、或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。华为经过30年构筑的品牌，不会被随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”徐直军话里话外，都透露出几分戏谑口气。

to B和to C左右逢源，造车与不造车此消彼长。华为的“造车”路，有时候真的很像是一部电视连续剧，情节跌宕起伏，叫人捉摸不透。

回顾华为“造车”历史，自2019年起至今已有4年左右的时间。自打进入汽车行业起，华为就立志要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

经过多年发展，华为与车企之间目前共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式，合作深度逐级递增。

在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐被外界所熟知。汽车业务，要怎么开展？

其一是以徐直军为代表的，华为应坚持to B，做汽车行业增量部件供应商。一如上述三种模式中的零部件供应模式和HI模式。

另一是以余承东为代表的，华为该下场造车，欲颠覆行业并掌握C端话语权。一如智选车模式及该模式下余承东卖力吆喝的AITO汽车。

早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，要坚持华为不造车的战略不动摇，再建言造车者调离公司。

徐直军曾透露，华为内部组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。不用多说，那1票是余承东。

华为再次强调不造车，最伤心、最委屈之人非余承东莫属。否则，他就不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚，回到那个发表于2020年10月的，第一次明确“华为不造车”的帖子下面留言：

这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！

两段话情真意切，透露出余承东的些许憋屈、又有些许不甘。关键是，在上一份决议有效期还剩半年之际，为什么华为又迫不及待地续上一份？

在余承东主导下，智选车模式大概可划分为三个阶段。体现在产品和宣发层面，分别是赛力斯5阶段、问界M5/M7阶段、“HUAWEI问界”标语阶段。

第一阶段是牛刀小试，华为对赛力斯5的软件、体验等做了升级，并借助华为门店销售；第二阶段算是大刀阔斧，以华为为主定义车，使问界M5在设计、质量、体验等方面有了较大提升；第三阶段可以说是改柱张弦，“HUAWEI问界”上车，强调华为与问界的强关联性。

三个阶段层层递进，尤其是面世不到一个月就夭折的“HUAWEI问界”，既是余承东对问界销量下滑的应对之策，又是其对“华为不造车”战略的试探之举。

毕竟，曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”，在2022年累计交付7.5万+辆之后，在2023年突然就失了速，降价也拉不回来。而作为狂热的造车派，余承东岂能坐视不管。

结果显而易见，余承东遭到了任正非的“敲打”。

在余承东口中、在销售人员看来、在消费者眼中，不论是问界M5还是M7，都是“华为的车”。但毕竟，它们还没用上华为的Logo，任正非、徐直军等都能接受。

而“HUAWEI问界”则不同，这是华为的红线。所谓红线，是华为内部基于资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素造成的当前环境下，对造车的谨慎。

但，我丝毫不怀疑，在某个合适的、恰当的时刻，华为会变得不再谨慎。

再说《关于华为不造车的决议》公告，看似严厉，实则敲打。

在3月31日晚写下不甘雌伏的两段话之后，4月1日，余承东又准时出现在了中国电动汽车百人会论坛（2023）的现场。

一改昨日阴霾，在媒体、行业万众瞩目的会议现场，余承东再现“大嘴”本色：“内部高层不认同‘华为’品牌的露出，虽然说法上有改变，华为帮助企业造好车的实质没有什么变化。”

造车和不造车的纷争，说是余承东和徐直军的分歧，更具体一些，其实是余承东和王军的“不合”。

成立于2019年5月的华为车BU，在当时与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。

2020年10月，华为车BU从ICT业务划归消费者业务。2021年5月，余承东兼任车BU CEO，王军调任车BU COO，向余承东汇报。

接手车BU之后，余承东才提出了智选车模式，才有了牛刀小试的赛力斯华为智选5和大刀阔斧的问界M5/M7。但与此同时，王军所主导的零部件供应模式和HI模式也在同时推进。

“今天同样来到现场的蔚来和理想负责人不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们。而传统车企中如果怕失去‘灵魂’的，同样也不会选择华为。”余承东三言两语，道出无尽辛酸。

“HI模式原来有三个客户，现在只剩一个了。”的确，极狐现阶段鲜有人提及，埃安合作已被降级，只剩下阿维塔这一颗果实，成为全村的希望。

平心而论，不是HI模式不好、也不是to B路线走不通，只是在不同组织的主导下，HI模式表现出来的性价比并不出色。

广汽集团总经理冯兴亚诉苦，打包买不便宜，很多东西还不能挑。广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

北汽也曾抱怨，对市场吸引力大的座舱，买了全栈居然不能有。背后的冷知识是，智能座舱归余承东的消费者BG管，智能驾驶归王军的车BU管。

余承东表示：“如果使用华为智能解决方案的车型没有达成一定销量的话，就无法实现商业利益变现，因此，华为希望能够更好地与整车厂紧密合作实现共赢。”

2022年9月，任正非一篇内部讲话把“寒气”传给了每一个人。关于汽车业务，当时是这样说的：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

没形成任正非口中商业闭环的，正是王军主导的HI模式。对华为来说，HI模式相对投入高、产出低，并不能很好地缓解华为当下的利润困境。

to B还是to C，华为在战略上也许还在摇摆，但在人事上已经做出了选择。2023年2月，王军被曝光已停职，而官方并未回应。

以上，虽不能让华为的汽车业务马上盈利，但至少能从之前的拧巴状态中稍微解脱出来。对华为自身、对合作伙伴，都大有裨益。

从前，余承东一心只为问界呐喊，但随着责权变动，他为阿尔法S华为HI版上市站台，也在谭本宏的陪同下和徐直军一同到访阿维塔。另外，阿维塔11也开始入驻华为旗舰店。

虽然受到了敲打，但对华为的汽车业务而言，余承东仍然大权在握。

2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。

受到的制裁愈加严苛，华为的业绩压力山大。可能在很多人看来，是因为漂亮国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。

其实不然，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化等转型，华为作为全球领先的科技企业，其技术积累刚好与行业发展趋势同频共振。

当科技创新的载体逐渐从手机转移到汽车，跨界“造车”便成了每一家科技巨头不容错过的契机和选择，华为如此，苹果、百度、小米等亦如此。

而无端制裁，不过是加速了华为进军汽车行业的步伐而已。

进军但不造车，彼时华为给出的理由有三：一是资金需求太大；二是树敌太多，可能会影响到其它业务的合作关系，例如5G技术；三是华为要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

如何赋能？

从软件到硬件，从智能座舱到驾驶，从整车设计到销售……时至今日，华为已展现出一套近乎“完整造车”的丰富汽车解决方案。

基于华为生态，只要你有梦想、有资金，华为便可以帮助你创造一辆有实力、有潜力的车型。而华为的梦想是，让自身的汽车业务成为世界第一，同时助力合作伙伴成为世界第一。

当下的问题是，在战略上华为选择了不造车，要继续帮助车企造好车，成为增量部件供应商。但是在执行上，华为把汽车业务全权交给了造车狂热派余承东。

不论是造车还是不造车，华为都应该想想清楚了。

确定不造车，那华为就应该再多退几个身位，切实做好供应商的角色和定位。而不是干着乙方的活，操着甲方的心，总是被车企视为“夺灵魂”。

但这样的路，华为自身的HI模式没走通，百度Apollo生态也没走通。

曾经，百度Apollo的目标也和华为一样，帮助车企造好车。但最终，百度主导打造了集度汽车，李彦宏曾这样解释：传统车企很保守，对新技术接受程度不足，所以我们要先发制人，主动出击，为市场提供一个参考。

“因为之前传统的一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度又跟不上今天的竞争，所以我们要自研。”中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，李想的发言或许也代表了大多数车企的心声。

确定要造车，那华为也应该火速前进。毕竟五年之后，又或许用不了五年，不论是从华为自身的产业状况来看，还是从新能源发展的窗口来看，都不允许华为再造车了。

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aito汽车后续有保障吗

从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。

日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。

在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。

针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。

宣传物料撤换，不能再提华为汽车

在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。

为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。

而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。

就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对北京多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。目前，问界已不再显示“HUAWEI问界”标识。

在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。

不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴

“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。

所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。

另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。

“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。

同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。

而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。

赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。

业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。

据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。

“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”余承东无奈的表示。

通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。

同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？

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AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

有，AITO问界M5生产的是东风金康位于重庆的两江智慧工厂。

于2019年正式投产，并按照工业4.0标准打造，具备年产10万辆的产能。当然，赛力斯5其实也是在这里生产的。只不过，AITO问界M5相较后者有着全方位的升级，除了外形、内饰这些可见的部件，车辆的底盘调校、车机操作系统、整车NVH等部分也都发生了根本性的升级，很多零部件和供应商都发生了变化，外形和内饰的模具也是重新开发的，因此对于新车有很多前期准备工作。

考虑到未来的发展，按照智能数字化柔性汽车整车工厂标准建设的全新的第二工厂也已基本建成。此外产业区附近还汇聚了华为、宁德时代、博世等一批行业优秀供应商，通过集成化创新业务架构，实现供应链体系的规模化、敏捷化、精益化。由此，赛力斯汽车打造了由“精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务”五大精品平台组成的高质量标准体系，其两大智慧工厂是实现这些的保障。

几年前，当次世代汽车，展露出智能和网联的端倪之际，许多拥有先见之明的人就已经意识到，IT巨头们将拥有革新整个汽车产业的力量。

而这也是为什么，国内外的“造车新势力们”，无论特斯拉还是蔚来、小鹏、理想等，往往在企业运作与表现形式上，更接近各色各样的IT企业的原因。

那么反过来，IT企业去主动参与到汽车产业链内，与主机产合力去打造一台真正意义上“智能化”拉满的汽车，又会是一副什么样的光景？

百度和阿里，这两家都是最典型的Information Technology——前者联合吉利，打造出集度汽车。后者则与上汽合作，搞了个智己汽车。

但还有一类可以被归类到IT企业，实际属于ICT（Information and Communications Technology）范畴的存在，比如华为。而凭借其在集群通讯产业内的积累，对比那些精于交互界面与软件技术，同时精通于各类算法和优化手段的IT企业之外，更多了一层硬件领域，射频通讯以及信号处理方面的优势。

所以当华为与赛力斯联合，打造出AITO问界品牌之时，我们也见证到了现阶段在汽车智能技术上的某些“天花板”存在。

鸿蒙座舱以及HarmonyOS 3升级

智能座舱和智能驾驶，是目前汽车“智能化”概念的核心。也是目前汽车产业内，各种新老势力争相竞逐的目标。

有关智能驾驶哪家强，迄今为止仍旧是个众说纷纭的话题。然而若问及智能座舱，华为的鸿蒙座舱即使不能令所有人心服口服称之为第一，但至少也是个公认的“优势巨大”的存在。

好用——是鸿蒙座舱的核心定位。那么在新能源汽车的发展，日益聚焦“新四化”概念的当下，什么叫做“好用”呢？

从真正意义上实现互通互联，并能提供给用户流畅体验，并可以解决实际问题的车机乃至座舱系统，才是真正“好用”的。

华为开发的鸿蒙智能座舱，车机、人机界面这些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其开发之初的目标，就是要打造基于汽车平台的，连接万物的物联网入口。

去手机中心化，便是鸿蒙座舱的最直接表现。

最近几年来，市场上标榜“智能”的车机数量众多，然而其中绝大多数，仍旧是围绕着智能手机这一中心的所谓的智能化——

车机启动后，无论听歌还是导航，仍旧离不开手机。而多数基于车机的APP，本质上也只是APP在手机上的活动，通过CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。虽然有部分APP独立为车机所开发，但总体数量非常地有限。

而鸿蒙座舱的出现，从根本上改变了这一点。更随着HarmonyOS的不断迭代，稳定性、界面以及功能，也在得到不断地优化。

迄今为止，鸿蒙座舱已经实现了和十余种常见终端设备的互联，打破不同类型设备之间壁垒，实现了多设备之间流畅的交互体验，更是彻底地贯彻了去手机中心化——即不再依赖连接手机以实现功能，实现真正的多场景万物互联。

而具体到本次的HarmonyOS 3升级，更是实现了超级桌面上车、智慧寻车功能实装、HUD支持高度自适应调节、免唤醒直接语音指令，以及PC双屏协同功能等多达5项的全面提升。

超级桌面功能是此前手机端HarmonyOS 3的主要升级，而本次实现“上车”也是大势所趋。而HUD支持高度自适应调节以及语音直接唤醒两项功能，前者是行驶状态监测摄像头功能的进一步挖掘，可以主动判断驾驶者视线位置，对HUD投影点进行自适应调整，而后者则是对原有语音功能的强化，在不使用关键词或者按键激活的情况下直接指令呼出功能。

但本次升级真正的看点在于智慧寻车，以及PC双屏协同。

在大型地下停车库内找车，是大多数车主都曾经遇到过的尴尬。在高峰期找车位本身已经是已经令人心焦的事情，而一旦停车完毕离去时忘记记录车位号和楼层，就有很大的概率会面临离去时找车的麻烦。

而智慧寻车功能利用创新实现的停车位号码智能识别、地库高精经纬度定位、楼层识别等记录特征，为驾驶者免去找车的麻烦。更因为该功能实际上避免了，下车时拍摄车位号等步骤，使其成为了真正能让用户感受到方便的功能。

此外，临时的办公需求，也是在当今社会节奏日益加快的大环境下，多数人无法避免的问题。为此HarmonyOS 3特别提供了PC双屏协同功能，可令鸿蒙座舱的中控大屏，充当个人电脑屏幕的镜像或扩展显示。正如同我们在办公室里日常使用的双屏那样，键鼠可在其间自由穿越，方便用户在车内进行文档处理、剪辑等工作。

华为终端BG CEO余承东，曾在多个公开场合使用诸如“史无前例智能驾驶体验”“天花板级的智能座舱体验”。而结合迄今为止的所见，我们必须承认的是，这番描述实际上还是略显保守的。

深度介入汽车产业的华为

华为进军汽车产业，实际上比多数人知道的，都要早许多。

2009年，华为车联网业务部成立，并投入了相当的力量，研发当时在汽车界属于前卫领域的车载通信模块。当时这个部门，还在重点研发车联网和自动驾驶领域。

汽车“智能”的重点，除了智能化的座舱外，也在于智能驾驶

而当汽车技术的发展，在本世纪第三个十年伊始，全面迈入智能与网联的时代，那么以集群通信技术安身立命的华为，开始大规模向着汽车产业进军，实际也是自然而然的事情。

华为介入到汽车产业思路，实际上非常清晰明了。

凭借自身在集群通信技术领域的巨量技术，结合最近十年华为在个人数字终端设备上的各种积累，将其以车规级进行实现，为整个汽车产业进行赋能。

迄今为止，华为总共推出了三大类合作模式：

供应商模式——

在这种模式下，华为的定位是汽车产业内的智能零部件供应商，向主机厂提供全套车联网模块，以及配套的软件支持，这也是华为从车辆联网业务部起，就与车企开展的最基础的合作模式。

比亚迪宋PLUS EV，用的就是华为的DriveONE电机

Huawei Inside模式——

这便是所谓的“HI”，即由华为方面向车企以子系统的方式，提供整套的智能汽车解决方案，并在车辆标志HI。

华为智选——

这也是最为特殊的一种合作方式，其实质是深度赋能汽车厂商。除了提供Drive One电驱动系统，全套鸿蒙座舱，智能驾驶子系统，以及对应的车载网联通讯外，华为与赛力斯也实现了通力合作，从车辆的设计阶段就深度介入其中，乃至于生产环节的质量管理，甚至是最后的营销推广阶段和销售渠道等，都实现深度的绑定。

而不必说，AITO问界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。

而仔细总结华为与汽车产业结合的三种路径的同时，我们显然也会发现，华为除去我们上面着力介绍的鸿蒙座舱之外，还有智能驾驶系统。在被大家俗称为“自动驾驶”的这个领域内，华为同样实力不凡。

根据华为以前的介绍，其智能驾驶将用“降维”模式。即用L4级的技术，来实现L2+的功能。

事实上，目前华为在汽车产业内的技术优势，已涵盖智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块。已经足以构筑起一整套，完整的生态技术体系。

拥有大量华为技术加持的AITO问界，是否得到了国内消费者的认同？

单以鸿蒙座舱一项，最近的某次市场调查显示，问界M5和M7车主对鸿蒙座舱系统满意度，分别达到了88.71%与94.67%。放在任何产品上，这种好评率都是非常惊人的。

但华为的技术实力，并不只局限于座舱一隅。著名市场调查公司益普索，去年12?间曾对北、上、杭等国内12座主要城市的3525名被访?主进行调研，结果显示问界M5车主，有最高的净推荐值。

而也就在这个4月间，华为还将发布AITO问界品牌的高阶智能驾驶车型。根据目前透露出的信息，高阶智能驾驶车型将包括增程与纯电版本，其最大的特点，是不依赖高精地图，就能实现高阶智能驾驶。

有鉴于迄今为止，全部华为技术介入到的汽车产品中所取得的成绩，我们满怀着期待。

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