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1.海外核心零部件停产，被“卡住脖子”的中国汽车业

2.德国日本制造跌落神坛中国将成下个汽车强国是真的吗？

3.安吉物流是如何进入汽车配件物流市场

4.车展观察|大佬云集 逛零部件展台见闻

5.汽车零部件板块继续走强，近十股集体封板，这能说明什么？

6.那些消失在北京车展的汽车品牌，如今都过得怎么样了？

近日，全国多地通报涉及汽车零部件排查检测情况，内蒙古呼伦贝尔，山东烟台，山东临沂，山西晋城，河北沧州等五地均检测出相关核酸阳性样本。因此有网友表示为什么汽车零部件外包装上会出现核酸阳性样本，这是否又为同一地方的感染源。据相关资料显示，这些汽车零部件都出自一家制造商并且该制造商的员工有三例确诊病例，因此汽车零部件外包装出现核酸阳性样本均为同一地方的感染源。

感染源出自哪里

据央视新闻得出，2020年12月6日，北京市新增5例本地肺炎确诊病例和1例无症状感染者，其中三例确诊病例为商用车制造商，戴姆勒零件员工，该零配件中心位于北京顺义区，负责某品牌北方地区售后业务配件和仓储及配送。5地的汽车零部件均是从此处发出的，因此其外包装上也会带有核酸阳性样本。

对零部件进行消毒封存

当检测出汽车零部件包装上有核酸阳性样本后，并立刻对这些汽车零部件进行消毒封存，并且将所有接触过此包装的人员进行核酸检测，核酸检测结果也均为阴性。这样做可以切断的传播与扩散。如果此事情没有被发现或重视，那造成的后果将无法控制。

避免此再次发生

通过此我们更要加强监管，如遇到员工咳嗽身体不适，应立刻上报，不得瞒报。全国各地对进出口的货物必须严格要求进行消毒，在确保安全后才可进出，这样将会减少不必要的感染。各位读者以上就是我对?警惕！2天5地汽车零部件外包装检出阳性，这是否为同一地方的感染源？?的回答，如果您有更好的想法，欢迎在评论区留言。

海外核心零部件停产，被“卡住脖子”的中国汽车业

一天做一件实事，一月做一件新事，一年做一件大事，一生做一件有意义的事。——鲁冠球

浙商是我国有名的几大商帮之一，丁磊、马云、宗庆后等都是赫赫有名的浙商代表，在这之前，有一位打铁出身的工人凭一己之力为浙商的画卷上书写下一笔浓重的色彩，他就是浙商教父鲁冠球。追忆鲁冠球的一生，有人说他是民营企业的"常青树"，也有人说他是改革开放后浙江商人的"领头羊"，在他的身上有着数不清的，看不尽的魅力。

紧握时机成"万向节"

1945年，鲁冠球出生于浙江萧山宁围乡。小时候家里条件不好，鲁冠球连初中都没上完就着急赚钱养家，他先去了铁厂当了三年的学徒，这三年里，鲁冠球不仅修炼了一身本事，还找到了自己以后工作的方向。

不得不说，鲁冠球从小就有经商的头脑，十六岁的他凭借着自身手艺在村里开了个铁匠铺，为街坊邻里的打制些铁制用品。不过在当时的时代背景下，私人是不允许私自开店营生的，他的铁匠铺也就很快就倒闭了。

1969年，国家经济政策有所放缓，授予了每一个人民公社开办农机厂的权力。当时宁围公社的领导留意到鲁冠球的手艺不错便让其接管了宁围公社农机修配厂。经济的年头，国家所扶持的大型工厂少之又少，新办的厂子很多时候又无暇顾及，就拿宁围这家农机修配厂来说只不过是一座不足84平方米的破旧厂房。

当时的鲁冠球并不富裕，看着家里嗷嗷待哺的几个孩子和上了年纪的父母，鲁冠球面露难色。他的妻子心里最明白他，叫他放心大胆去做，家里有她撑着。鲁冠球就这样在家人的大力支持下，带了六个人开始了他创业的第一步。

19年，鲁冠球在《人民日报》上看到一篇文章，猜想国家可能会大力扶持交通运输业，他便大胆决定专门研发万向节，将万向节做到最精最好，他还把工厂改名为"萧山万向节厂"，这座工厂还有另一层身份就是宁围乡第一家乡镇企业。自身的技术过硬加上的大力支持，"萧山万向节厂"很快就在当地打开了市场，许多外地的商家也都纷纷慕名而来，鲁冠球和他的"万向节"就这样慢慢走进了许多人的视野中。

遨游商海创佳音

吴晓波在《大败局》中提到改革开放后中国的民营企业大都成为了历史的尘埃，唯有少数企业能幸免脱身，万向集团便是其中之一。在中国，政商博弈一直是每一位民营企业家所要学习的课程。鲁冠球有一句名言:与政治始终保持一步之遥。这种政商之间若即若离的关系能够有效避免权利寻租牟利、产权界定不明等问题，这值得每一位民营企业家细细体会，从而使得民营企业能够做大做强。

1983年，萧山万向节厂进行产权制度改革。鲁冠球对于政商关系的清醒认识在一定程度上保证了万向节厂持久的发展。改革规定：萧山万向节厂的资产要留出一半给宁围乡，并且乡要按照万向节厂营销收入的20%来收取管理费，不参加利润分红。正因为这次改革，许多人评价鲁冠球为"中国乡镇企业产权制度改革第一人。"

五年之后，随着鲁冠球的商业版图越来越大，他向宁围申请为了保证工厂的高效运转，斥巨资购买宁围乡手中的工厂股权，这也表明了"萧山万向节厂"至此成为了一家彻彻底底的民营企业，万向的市场化征程也开始了。

随后，鲁冠球又入股了当地一家濒临破产的客车厂，开始着手研发与汽车相关的零部件，为他的"造车梦"不断添砖加瓦。鲁冠球除了研发汽车配件等产品，还逐渐将商业版图扩展到了农业、金融等相关领域。

1992年，浙江万向集团挂牌成立并进行大刀阔斧的股份改革。至此，万向集团已经收购了美国洛克福特公司、美国UAI公司以及美国汽车最大零部件制造商舍勒集团，一举成为世界最大的汽车零部件供应商，《福布斯》称鲁冠球为汽车零部件领域的"全球领袖"。

1994年1月10日，鲁冠球名下的万向钱潮股份公司成功在深交所上市，这是当时我国第一家上市的民营企业，而他无疑成为民营企业在市场化进程中的最大赢家。

以勤为本铸

鲁冠球一辈子常以"农民的儿子"自称，外人对他的评价尤以勤奋居多。我们常说:自律即自由。对于鲁冠球而言，自律早已经成为刻在血液里的精神养分。

鲁冠球有着传统而又看似呆板的作息规律:早上五点十分起床，六点五十到公司，晚上六点四十五下班回家吃饭，七点准时收看《新闻联播》，八点开始解决白天没完成的任务，九点开始读书看报，零时准时睡觉。他坚定地相信：勤奋是一生的资本。

古稀之年的鲁冠球，依然每天都要准时前往公司看看公司的情况，他觉得只有每天坐到办公桌前才觉得安心些。许多人也劝他年龄大了该退休享福了，他却直言道自己从来没想过退休。他就这样勤奋了一辈子，坚守了一辈子。

都可以成为商人，但不一定能成为企业家。企业家自身所具备的优良品质及道德观念是市场稳定前进的有力支撑。尤其以鲁冠球为代表的第一代企业家，用其自身的影响力为市场撕开一个裂口，使得后代无数的创业者得以顺利前行。

后人莫忘前人愿

"中国人要自己造一辆汽车。"这是鲁冠球一生的心愿，他当年接受访时说道："我成功不了，我儿子继续；儿子成不了，我孙子继续。"

1999年，鲁冠球就开始着手研发新能源汽车，他说自己将用万向的每一分钱来制造汽车，我们可以看出他的魄力和决心。值得留意的是，我国新能源汽车产业的相关政策在2009年才出台，而万向集团已经在该领域摸索了十年。

2016年年底，万向纯电动乘用车项目已经获得了国家发改委核准，公司的汽车产业制造链也已经基本完成，然而，天不遂人愿......2017年10月25日，浙商教父鲁冠球因病辞世，享年72岁。

出师未捷身先死，长使英雄泪满襟，过去的历史诉说着今人的悲哀。鲁冠球走了，可他却留下了一个庞大的"万向帝国"依然屹立于人世间。

德国日本制造跌落神坛中国将成下个汽车强国是真的吗？

作者丨张宇喆

编辑丨张嫣

疫情对中国汽车产业的影响还在继续。

5月初，在中国本土上，车企已经大范围复工，但他们的焦虑并没有完全缓解。“领导说，如果疫情持续，很多车企可能会面临核心零部件断供。”资深从业者王毅（化名）告诉亿欧汽车。

摩拳擦掌准备在中国大干一场的特斯拉最先被曝出停产。

“五一”期后，特斯拉中国工厂总装线并未按时开工。36氪报道表示：“至少一部分原因是海外零部件供应问题，预计最早复工时间为5月9日。”特斯拉随后表示：是期对生产线进行调试维护。

“已经进入量产阶段后再进行长达10天的生产线停产调试，这样的事情很少见。”一位曾从事汽车相关工作的汽车业人士告诉亿欧汽车。另一方面，对于2月10日——中国疫情还比较严重时，就着急上海工厂复工的特斯拉而言，这显然不是它愿意看到的。

特斯拉Model 3/特斯拉官方

特斯拉只是冰山一角。“从豪华品牌、合资，再到自主品牌，都会面临零部件供应的问题。”王毅说。

北京奔驰包括变速箱在内的多个核心零部件来自欧洲。“当下的库存和仍通过海路运向中国的加在一起的大概够2个月左右的产能。”一位接近奔驰内部的知情人士告诉亿欧汽车。对此，奔驰方面回应称：“北京奔驰的生产活动正按有序进行，不存在供应链短缺的情况。”

“不排除受疫情影响消费的考虑，北京奔驰调低了全年的产能目标。”知情人士说。

有一个数字是：2019年，中国汽车零部件进口额为367亿美元（约合人民币2596亿元）——和同期中国市场本土超过4万亿元的零部件产值相比“九牛一毛”，但不可忽视的是：这些高技术附加值的进口零部件，无法短期在中国市场上找到替代品。

被“卡住脖子”的中国汽车产业，或许将第一次感受到真切的“痛”。

01

海面下的漩涡

“之前以为复工了就好了，现在才发现似乎还是乐观了，”王毅有些焦虑，“我们正在做更坏的打算。”

“由于疫情暴发，博世被迫关闭了全球近300座工厂中的100座，截至4月底，博世仍有27家工厂处于关闭状态。”5月初的年度新闻发布会上，博世集团CEO邓纳尔如是说。

这家汽车产业里最大的零部件供应商正在面临前所未有的挑战——正如全球汽车产业链里所有的生存者一样。过去一段时间，超过150家车企和超过3000家零部件厂商宣布停产。

亿欧汽车向国内多家头部主机厂了解的情况显示，大部分企业暂时生产还未受影响，但他们也表示，不排除疫情原因导致未来零部件供应面临影响。由于疫情影响，1月下旬开始国内已经开始停产，大部分生产在4月份才逐步恢复；海外工厂大约在3月份才开始停工，停产的“时间差”让零部件供应短缺问题延后浮出水面。

“虽然国产化率相对较高，但零部件购是全球化的，还是会出现相对紧张的情况。”一位日系合资车企的内部人士如是告诉亿欧汽车。

长城汽车董事长魏建军在接受《汽车商业评论》访时则表示，长城汽车的海外供应商中，墨西哥供应商受影响严重，印度、欧洲也有5家供应商受到影响。随着疫情的逐步恶化，像芯片这类来自日本的高科技核心零部件也将影响供应。

长城汽车董事长 魏建军/长城汽车官方

“不是光影响长城汽车，是影响所有的供应链，”魏建军表示，“像博世、德尔福、大陆、法雷奥等都会受到影响。每个企业的产品结构不一样，受疫情影响的情况也不同。”

另外有自主品牌从业者向亿欧汽车表示：“大部分主机厂虽然是100%从本土生产的一级供应商购，但一部分二级供应商来自海外，一定程度上也影响生产。”

在亿欧汽车的了解中，博世、埃孚、马勒等零部件巨头在华工作人员则表示：会积极供应国内企业生产，不受海外疫情影响。

即使产能不受影响，在未来一段时间，国内车企也将面临零部件价格上涨的压力。

由于欧美等地区的疫情还未得到有效控制，汽车零部件的需求量出现明显下降，运输、储存和原材料成本却出现明显上涨，部分零部件企业已开始对旗下产品的价格进行上调。据盖世汽车调查，米其林等多家轮胎供应商、风华高科等电子元件供应商均宣布在部分市场上调价格，涨幅最高达到了2倍以上。

有汽车零部件企业表示：涨价的情况可能至少持续半年至一年的情况。

02

取应对

一般情况下，主机厂会提前准备足够2个月左右生产的零部件库存。由于海外疫情的大规模爆发主要是在3月之后，相关零部件企业的停产也大都从3月底到4月初才开始。所以，海外零部件企业停产对中国汽车生产的影响预计会在6月之后逐渐显现。

针对海外零部件企业停产的情况，一些国内车企早已开始取行动。

据魏建军介绍，长城汽车已将一些精密零部件从海运转为空运，而大件的部件大都转为国产。此外，他们也准备了多种预案，包括将海外零部件设备运抵中国进行生产，或直接自行生产。

为了保证二季度的整车生产，从2月份开始，长安汽车就开始加大进口汽车零部件的购量，同时也在追踪海外供应商的最新生产情况。

长安汽车车展展台/长安汽车官方

吉利汽车集团副总裁杨学良对亿欧汽车表示，吉利在疫情暴发前已经储备了多达6个月的重要零部件库存，足以保障企业正常生产至6月底。

吉利控股集团总裁安聪慧也在接受访时表示，从春节开始，吉利汽车已经开始实施调整，把美国的一些半导体、电子电气供应商放到日韩，未来还将支持国内供应商做好国际供应商的分散工作和备份。

据安聪慧介绍，除非欧美和日韩的疫情都在七月之后出现进一步恶化，否则吉利的生产将不会受到海外疫情的影响。

一些零部件企业已经针对疫情进行调整。博世内部人士向亿欧汽车透露，当海外大批工厂因疫情而停产时，供应中国客户的研发和生产仍在继续。而马勒方面则表示，其零部件国产化率极高，对中国客户的供货没有任何影响。

03

被“卡脖子”的无奈

疫情肆虐全球给汽车业敲响了警钟。各大车企将加强对风险的管控能力，国内的零部件企业也有望借此机会补充短板。

对中国企业来说，大部分海外零部件都可以通过设备空运、技术转让等方式，将生产转到国内或受疫情影响较小的地区生产。

然而，芯片等核心技术被海外企业“卡脖子”的情况，却无法在短期内解决。任何一个零部件的缺失都将导致汽车无法正常走下产线，更何况是这种对车辆性能有巨大影响的核心零部件。

芯片/123RF

在忙于应对海外零部件企业停产的同时，中国的车企和零部件企业也在这次历练中不得不进行自我调整与反思。让人欣慰的是，部分中国企业已经意识到了核心技术被“卡脖子”的严重性。

“这次疫情对我们来说也是一次深刻的教训，”安聪慧谈到零部件供应问题时如是说，“中国主机厂对中国的供应商要给予更多的支持和帮助，加快他们的技术进步，以替代国外的一些产品和技术。”

袁学明也表示，在未来的零部件供应方面，长安汽车一方面从海外进口，另一方面扶持国内重点企业和重点零部件供应商。

芯片等高科技产品遭“卡脖子”的不止汽车产业。2018年，由于美国禁止向中国出售芯片、软件等产品，中兴等中国手机制造商曾走在破产的边缘。

因为提前开始芯片的研发，同样遭遇类似挑战的华为受到影响相对较小。目前，华为海思已跻身全球十大芯片公司之一，其生产的麒麟芯片也已在多个热销3C产品上获得搭载。中国电科等国有企业也已开始加大芯片等高新技术的研发。2019年4月的上海车展上，华为宣布进军汽车产业，向世界级Tier1方向前进。

芯片等核心技术的开发无疑是困难的，也是长期的，特别是针对汽车这样极其复杂的产品。但此次疫情的出现，给了中国汽车业一个短暂的追赶时间。

希望在下一只“黑天鹅”到来时，中国汽车业已经做好了准备。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

安吉物流是如何进入汽车配件物流市场

汽车制造要实现持续高质量发展并不是一件容易的事情，连最强劲的老牌汽车工业大国德国和日本都卷入“门”，相继走下神坛。神话虽然破灭，但还不至于撼动德日车企的江湖地位，其在传统燃油车的技术、质量、管理以及品牌等方面仍然处于一流水平。近几年，丰田、大众等国际车企巨头在全球车企销量冠军宝座轮流坐庄，实力可见一斑。

中国连续8年成为全球新车产销第一，是名副其实的汽车大国，但距离汽车强国尚有一段距离，至今尚未出现一家像丰田、大众这样年销量上千万辆的国际车企巨头。目前，自主车企正借助国内市场规模优势拾阶而上，不断提升技术和质量，并加快朝电动化、智能化、互联化等方面努力，寄望未来在新能源汽车领域可以实现弯道超车。

德日制造走下神坛

2015年9月，德国大众爆发震惊业界的汽车尾气丑闻。美国监管部门指认大众汽车销售的部分汽车存在尾气排放“”， 大众汽车在部分车型柴油车安装了“失效保护器”，应对尾气排放检测。大众当时承认涉嫌搭载“失效保护器”的柴油车达到1100万辆，大众集团时任CEO马丁·文德恩为此向消费者致歉并迅速引咎辞职。但是，这挽不回德国制造神话破灭的后果。大众汽车也为自己的付出惨重的代价，其中在美国面临180亿美元的罚款总额。至今，德国大众门的余波未了。

不仅德国制造，日本制造业近年来也不太平。近日，日本第三大钢铁生产企业、“百年老店” 神户制钢集团(下称“神钢”)风波愈演愈烈。神钢董事长兼社长川崎博10月12日公开面向公众致歉，承认篡改铝制品强度、尺寸数据。目前，这一丑闻在发酵中。根据央视网最新消息，神钢20日又承认，集团下属的多家子公司、一线工厂都存在篡改、瞒报、捏造质检数据的情况。神钢当天紧急召开新闻发布会并发表公报，承认子公司“神户制钢铜管公司”篡改了一种拥有JIS，也就是“日本工业标准”标识的无缝铜管的检测证明书数据。日本品质保证机构已就此展开调查并在20日指出，“神户制钢铜管公司”在去年9月前发货的产品中“可能存在不满足JIS”的产品。一旦确认，相关产品将可能被取消JIS认证。

随着调查的展开，目前已确认神钢存在篡改数据问题的产品达十多种，大约500家企业受牵连。汽车行业已有丰田、斯巴鲁、马自达、本田、日产等企业承认使用了神钢金属强度数据的材料。日本三菱汽车目前正在自查中。

受影响最大的是丰田汽车公司，旗下的雷克萨斯品牌从最入门的CT车型直到LS旗舰车型基本都被确定使用了神钢问题材料，此外，丰田品牌旗下的普锐斯、等车型也被卷入其中。

记者10月23日从丰田中国独家获悉的最新消息是，丰田汽车公司针对神制10月8日公布的涉嫌篡改数据的“铝板”对车辆可能造成的影响进行了调查。经确认，对象铝板(包括通过供应商购入的材料)使用于部分车辆的发动机舱盖、背门等位置。

针对该铝板，丰田根据神钢提供的最近3年保存的数据，以偏离丰田规格最大的数值为基准，对铝板的强度和耐久性进行了验证。最终确认在车辆的安全性及耐久性方面，均可满足相关法律法规及丰田标准的要求。

不过，丰田方面也指出，由于此次问题涉及多种材料，所以目前还无法全部判明。现在，丰田正在加紧确认铜管、钢线等“铝板以外的材料”对于车辆的影响，举全公司之力，继续推进安全性影响的调查工作。

日产中国方面也表示，经评估证实，日产生产的车辆上所使用的，包含发动机罩、车门、钢丝、特种钢，以及零件，这些由神钢生产的产品是安全的，不会对车辆和行人安全防护产生问题；此外，日产汽车在中国的各个合资工厂未使用神钢产品。

令中国消费者欣慰的是，日系多家车企所披露被神钢材料波及的车型皆在中国境外生产。丰田(中国)日前表示，一汽丰田和广汽丰田在中国本土生产的汽车未受波及。马自达(中国)称，经初步调查显示，该对一汽马自达和长安马自达在中国的国产车型没有影响。广汽三菱也表示，该企业并未使用神钢所制产品。

目前，虽然这起神钢丑闻带来的冲击波究竟有多大尚无法定夺，但其对日本制造在声誉上所造成的负面影响是毋庸置疑的，与此前的高田问题气囊以及三菱汽车油耗等，合力造成日本制造神话崩塌。至今，高田问题气囊对全球汽车产业的影响依然在发酵，诸多车企因高田气囊继续在召回相关汽车，全球多家汽车制造商正陆续召回逾一亿个有缺陷的安全气囊，包括本田、丰田等多家汽车公司皆受其拖累。三菱汽车在油耗之后陷入财务危机，日产汽车出手相助，成为前者最大股东。不过，日产汽车近日自身也惹上麻烦，其在成车出厂检验环节中，大量使用无资质人员敷衍出厂检验手续。日产在本月6日宣布召回已售38款车型共约116万辆汽车。

面对激烈的国际竞争，日本一些制造企业为了保持竞争力而铤而走险，出现舞弊行为，给该国精密制造业的声誉蒙上了一层阴影。

自主车企与国际巨头仍存差距

起步比德国、日本晚的中国汽车工业，正借力国内广阔的市场，通过持续的技术创新以及精准地抓住国内消费者需求，加速追赶传统汽车制造大国的水平。自2014年以来，中国自主品牌逐渐摆脱低迷，迎来新的发展契机。

据中国汽车工业协会统计分析，中国汽车在2016年产销分别为2811.88万辆和2802.82万辆，同比增长14.46%和13.65%，其中乘用车产销2442.07万辆和2437.69万辆，同比增长15.50%和14.93%。中国品牌乘用车在去年销量首次超过千万辆，共销售1052.86万辆，同比增长20.50%，占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年同期提升2个百分点。而德系、日系在中国车市销量位居中国品牌之后排名第二、第三，分别销售451.03万辆和379.15万辆，占乘用车销售总量的18.50%和15.55%。

中国的车市规模已经远远超过德国和日本。据日本汽车销售协会联合会和日本全国轻型汽车协会联合会发布的数据，2016年日本国内市场新车销售量为4.026万辆，是自2011年日本地震海啸灾难后首次跌破500万辆。据德国交通部数据，德国2016年总共销售汽车335.16万辆，同比增长4.5%，是欧洲汽车销量最高的国家。虽然德国品牌和日本品牌分别在各自的本土市场上销量占绝对的优势，但中国品牌在中国车市上也同样占有地缘优势，而且中国车市的销量远远高于德国和日本的市场销量。

中国在汽车制造规模和销量规模上早已超过德国和日本。尤其在国内SUV领域，自主品牌越来越自信，长安、长城、吉利、传祺、荣威等自主品牌快速崛起。据乘联会的数据，今年9月，自主品牌SUV新车销量为57万辆，在国内SUV领域占市场份额达到58.6%，而日系品牌和德系品牌的SUV销量远落后于自主，分别为15.47万辆和9.86万辆。

借助销量形势一片大好，吉利、长城、传祺、东风等自主车企发起品牌向上的攻势。虽然自主品牌进步飞快，但整体实力上与国际车企尚有差距。例如，广汽集团近年来在自主研发上投入了逾百亿元，旗下广汽传祺成为国内发展最快的自主品牌之一。然而，广汽传祺在今年的一纸公告，暴露了其在变速箱等核心零部件上仍然存在受制于他人的弱项。广汽传祺在公告中称，由于SUV车型GS8变速箱供应能力不足，广汽传祺不得不将今年5~9月传祺GS8的产量调低至约7000辆/月，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。广汽传祺会继续与变速箱供应商积极沟通，尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量，预计10月起将恢复正常配套供应。

传祺的变速箱供应商正是丰田参股的日本爱信公司。核心零部件受制于国际供应商，传祺并非个案，表面上看，很多国产车越来越风光，但风光背后，其实不少车企在核心零部件上还是依赖国际供应链，三菱发动机、爱信变速箱，以及博世ESP等这些日本制造和德国制造的产品依然密集出现在自主品牌新车的身上。

寄望新能源车弯道超车

新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起，新技术、新材料、新产业不断涌现。为了在新一轮科技革命中赢得主动权，德国推出了《工业4.0战略》，美国发布了《先进制造业伙伴》和《先进制造业国家战略》，我国制定了《中国制造2025》，皆以技术变革为核心动力，建设和巩固制造强国。未来竞争中，全球制造业格局或将发生重大转变。

世界银行报告发布的2016年全球各个国家GDP数据显示，去年全球GDP(国内生产总值)总量达74万亿美元，其中，总量排名第一的美国占比24.32%；排名第二为中国，总量占比14.84%；排第三、第四的分别是日本、德国，各占比5.91%、4.54%。

中国制造业快速崛起，正加快从制造大国到制造强国的步伐。

中国近年来密集出台一系列鼓励新能源汽车发展的措施，寄望在新能源汽车赛道上实现弯道超车。目前，中国已超过美国成为全球第一大新能源汽车产销大国。在国内新能源汽车市场，销量前十由清一色的自主车企包揽。新能源汽车企业比亚迪在2015年~2016年还蝉联全球新能源车企销量冠军。比亚迪董事局兼总裁王传福去年在接受第一财经记者访时曾谈到，比亚迪先行一步在新能源汽车领域布局，在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件方面不断进行技术储备，甚至有些技术在全球领先，未来不畏惧与大众、宝马、奔驰等传统车企巨头在新能源领域展开较量。

当前，荷兰、挪威及英国等欧洲国家已纷纷公布了停止销售汽油和柴油汽车的时间表，中国也已经开始研究禁售传统燃油汽车的时间表。此外，随着中国双积分等政策落地，也倒逼车企电动化提速，跨国车企和自主车企纷纷加快电动车的发展步伐。近日，长安汽车宣布将从2025年起全面停售传统燃油汽车，并投资超过1000亿元促进其新能源战略发展，成为国内首家明确禁售传统燃油车时间点的车企。上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽等汽车集团在自主新能源和智能制造等技术的研究皆不断取得新的进展。北汽集团董事长徐和谊近日公开谈到，至2035年，我国自主品牌的新能源汽车必将跻身世界第一梯队。

随着新能源汽车市场快速发展，我国在动力电池等核心零部件的技术也不断进步，比亚迪、宁德时代动力电池在规模和技术上加速赶超日韩巨头。目前，宁德时代已成为宝马、现代等多家跨国车企巨头的动力电池供应商。此外，国内企业以及资本加快收购国际零部件企业，为提升中国汽车制造竞争力而铺路。今年6月，高田申请破产之后，中国电子供应商宁波均胜旗下的子公司KSS欲以15.88亿美元收购高田，欲整合高田在汽车安全系统的技术和，提升宁波均胜在全球汽车供应链中的地位。在今年8月，国内江资本收购日产旗下全部电池业务及相关资产，并迅速于10月15日镇江新区总投资125亿元建立尼桑电池中国总部及生产基地。

除了在核心零部件技术等方面寻求突破，吉利、传祺、比亚迪等自主车企还不断整合国际人才来提升工业设计等方面水平，提升产品附加值和品牌力。

10月18日，在广交会期间举行的2017中国制造之美颁奖盛典上，4309件参赛作品中最终有53件获得“中国制造之美”相关奖项，其中包括汽车产品。作为这次中国制造的评选活动评委，国际级工业设计大师路易吉·克拉尼谈到，他看好中国制造的发展前景，例如中国在高铁等交通工具上快速发展，在数量规模上已超过德国，在品质等方面逐渐接近德国的水平，甚至在某方面已赶超。未来，中国制造通过在工业设计等方面不断发力，可以在国际市场上升到与德国制造同样的地位。

由技术变革主导的新能源和无人驾驶时代即将来临，面对逾百年的汽车工业正处于巨大的变革期，国内自主车企纷纷表现出格外积极以及对未来充满憧憬。崔东树认为，在新能源汽车领域，自主车企应该可以弯道超车，但只是在局部领域上弯道超车，例如微型电动车市场，而在插电式混合动力汽车等具有强大技术积累的产品上暂时很难弯道超车，尚需要不懈努力。

车展观察|大佬云集 逛零部件展台见闻

通过上海大众磨刀，进入汽车零部件物流市场。根据查询搜狐新闻网得知，安吉物流是通过上海大众磨刀，进入汽车零部件物流市场，四川安吉物流集团有限公司是一家以综合物流服务为主业的多元化集团企业，提供全方位、一体化的物流服务。

汽车零部件板块继续走强，近十股集体封板，这能说明什么？

[汽车之家?新闻]?毋庸置疑，车展的主角是汽车主机厂和新车型，今年北京车展上130多款新车上市/首发，着实让人大饱眼福。不过在这些新车背后，有一个非常重要却经常容易被外界忽视的角色——零部件供应商。他们不仅支撑着汽车产品的现在，也预示着汽车科技的未来。只是由于零部件商并不直接接触个人消费者，因此往往不被我们知晓，成为了“产品背后的产品”。

但在今年北京车展上，汽车智能化的趋势被进一步放大，前沿技术被人们热衷和讨论。作为此次车展主展区“唯三”的供应商——华为、博世、地平线的展台人气大涨，其展出的前沿科技也吸引了不少人的驻足和关注。编辑走访一圈后，除了偶遇不少汽车圈大佬，对汽车零部件这个行业也有了更多的了解。

■满满黑科技，谁说零部件展台没人气？

先交代一下零部件展商的参展位置。这次北京车展其实设置了专属的零部件展区，就位于整个会展中心西边外侧展区，博格华纳、海纳川、万得集团、精进电动、华阳集团、亚太股份等中外知名零部件企业，纷纷展示了各自的前沿科技和核心产品，是看重“技术派”的观众更为流连的地方。相较而言，位于主展区内的三家零部件展商——华为、博世、地平线明显占据了更有利的位置和条件，不仅与一个个车企、一台台新车成为“邻居”，而且在展台设计、布展规模、人流量上也更引人关注。

首先，华为展台的人气非常高，吸引了不少车企、媒体、观众的关注。作为全球领先的ICT?（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，本身“HUAWEI”LOGO的认知度就较高。自从华为开始拓展汽车业务，经营范围新增汽车零部件及智能系统研发后，其立志要“帮助车企造好车”从目标变成了实践，作为汽车零部件供应商的华为布局越来越多。不过对于汽车行业之外的用户来说，在车展时看到华为也是一个比较新鲜的事情。例如一个正在旁边看车的大爷抬头看到华为的LOGO后就跟同伴连说了三遍：“华为，华为，华为”。从语气上可以判断出，他对于华为参加车展颇为惊讶，也许下意识还是在想：“这不是车展吗？华为跟车有啥关系？”果然，下一秒，他就与同伴一同进入展台一探究竟了。

走进华为展台，可以看到“把数字世界带入每一辆车”几个醒目的大字，昭示了华为入局汽车行业的使命和愿景。展台正中间是一辆透明的模型车，分区域展示其智能座舱、智能网联解决方案以及智能电动等方案。其中mPower整体解决方案涵盖了BMS、车载充电系统、电驱动系统、充电模块等，吸引了很多关注新能源汽车充电/续航人群的关注。据悉，华为的直流快充模块最大功率可以达到30kW，最快明年下半年可量产落地。

转完一圈后发现，最受欢迎的当属华为智能座舱解决方案。华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造，接口支持3屏显示（最大4K），7摄像头输入，具有丰富的CAN/FD/LIN/ETH车辆网络接口。在具体应用方面，这一智能座舱解决方案融合了出游、通勤等全方位出行场景，拥有多项交互功能，如人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、分区拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等等，可实现手机与车机无缝对接。

距离华为展台不远的，是博世展台。博世是一家有着百年历史的零部件供应商，在汽车行业有着深厚的技术和经验，也是车展的常客。这次博世展台的位置紧邻造车新势力代表之一的高合汽车，而后者最近也处在一个高光期：就在9月24日，高合汽车首款量产车型——高合HiPhi?X正式上市，两款车型售价分别为68.00、80.00万元，该车的定位、设计、定价一时间引起不少讨论。新车的一大特点是配备了NT展翼门，使其辨识度非常高，在车展现场也十分拉风。

博世展台主色调是白色，充满了简洁、科技的氛围。展台上展示了十余项技术和产品，覆盖博世新一代雷达及摄像头、自动驾驶的车辆定位、国六排放法规系统解决方案、燃料电池-电驱动等方方面面。每个小桌子上的展品都是一个细分领域，看起来相当的专业。展台来来往往的还有不少外国人，多种语言交织着去沟通，国际范儿十足。

概括来说，这次博世展台的亮点主要有两个：一是靠近中间的位置有一台搭载了智能车辆远程标定系统的模型车，用以介绍博世远程车辆标定解决方案。由此，标定工程师可远程获取测试车辆的状态和数据，并远程下发新的测试任务和标定数据给司机和测试车辆，帮助整车厂建立有效的测试/标定的评估体系，提高整车标定效率和降低测试费用。

另一个亮点则是博世展示的碳化硅功率器件，很多专业人士特意来与这个成果合影留念，可见地位之重要。据悉，碳化硅功率器件与传统硅基材料产品相比，可以实现更高开关频率，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。展会现场，博世展示了750V和1200V碳化硅MOET，应用于逆变器、DC/DC转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。

地平线的参展位置设在华为、博世的隔壁展馆。其展区的主色调是蓝色，突出科技感和未来感。地平线是一家实现车规级人工智能芯片量产前装的企业，合作车企包括长安、红旗、奥迪、上汽、广汽、比亚迪等等。定位AI芯片赋能者的地平线在此次车展上发布了新一代高效能车载AI芯片征程3，并展示了一系列智能驾驶落地成果，具体包括智能座舱、自动驾驶两大解决方案。展台二楼两侧放着红旗、长安的量产车，均与地平线建立了密切的合作关系。

此外，展台上还播放着一段奥迪中国首次在国内实际高速公路场景进行乘用车编队L4级有条件自动驾驶及车路协同演示的片段，其也搭载了地平线的芯片，并进行了合作开发。而地平线的智能座舱解决方案，也已经在理想ONE、长安UNI-T上落地应用。

据地平线工作人员介绍，智能座舱解决方案其中包括了诸多常见、但又经常会出现用户痛点的功能，例如其可实现多模块语音分离，避免驾驶员、乘客多人同时说话时影响对车机的语音控制；此外还有驾驶员视线追踪，以便于车机对驾驶员的状态可以短时间内做出反馈。

■大佬云集，谈生意的“秘密”场所

逛完三家零部件展台后的直观感受是，这三家企业的调性和风格是很不一样的：比如华为展台比较热闹和新鲜；博世展台比较务实和严肃；地平线展台则充满热情和科技范儿。而从共同点来看，他们都有一个特点：车企大佬云集。当然了，这其实才是他们参加车展的更重要的任务所在。作为车企背后的支持者，零部件企业参展并不存在与车企竞争和斗艳的成分，反而是要借这个机会与现有伙伴深化合作，与新伙伴沟通交流，收获更多主机厂的订单。

在就近原则、前沿技术猎奇等综合因素下，不少汽车圈大佬来到这几家零部件展台参观。最夸张的当属华为，媒体日当天下午，忙完了上午发布会的车企高层纷纷前往华为展台体验智能座舱，由于前来参观了解的人太多，不少车企提前“预约”时间，来早或未经预约前来的，只能“碰运气”了。为了统一管理，展台门口已经有华为的专人“把守”，座舱里面则有华为工作人员轮流讲解。

在编辑参观的40分钟时间内，就见到多个熟悉的面孔，例如中国一汽总经理助理况锦文、长安汽车执行副总裁谭本宏等，还有一位北汽的领导。他们都前来了解华为的前沿技术和产品，以期建立更多合作的可能性。华为公司副董事长徐直军也来自家展台了解现场情况，更把现场的氛围提升了一个level。

相较于华为展台，博世展台则稍显严肃，更像一个技术交流会。博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东等高层也忙着接待来访者、与现场工作人员沟通展台情况。自家展台就在隔壁的华人运通创始人、董事长丁磊也专程前来与博世高层进行了洽谈。

值得一提的是，虽然一楼设置了十多个展台，但很多重量级来访者都被请到二楼“坐一坐”。其中一个来访者问到：“这产品不都在一楼吗”？博世的人则一边领路一边打趣着说：“楼上才是‘黑科技’”。不得不说，保密工作做的也是十分到位。

而地平线虽然在知名度上不如华为和博世，但作为国内率先实现车规级人工智能芯片量产前装的企业，未来的发展前景不可小觑。也正是因为企业正处于上升发展期，地平线的工作人员对于媒体、参观者的到来表现出了十足的热情，希望可以把已经取得的成果分享出去，让更多的人认识、了解地平线的技术和产品。在编辑参观期间，看到了同在E2馆参展的新宝骏的高层到地平线参观沟通，后者对地平线展出的智能座舱解决方案十分感兴趣。

■零部件企业未来趋势：从幕后走到台前

也许有的人会奇怪，偌大的主展区，为何只有三家零部件企业参展？其他零部件展商为何不参与下呢？其实我们前面已经提到，此次北京车展设有一个单独的零部件展区，有不少知名零部件商在这里参展，只不过零部件展区更侧重于技术展示，人流量和热闹程度远不如主展区。

此次北京车展只有“唯三”的零部件展商选择了在主展区参展，这里面可能有几点原因。首先，对于大多数零部件展商来说，它们最需要吸引的不是C端个人用户，而是车企。例如一家国内做传感器的企业告诉我们，他们本来参与北京车展，展位也在主展区，但在这之前，他们希望通过北京车展达成的市场推广目标已经都达成了，因此决定不再参展了。

此外，疫情也许影响了一部分企业的参展，例如一家在零部件展区参展的企业告诉我们，他感觉今年参展人数整体少于去年；再次，对于部分零部件企业来说，其没有必要去选择价格更贵、面积更大的展台，因为暂时没有太强的宣传、推广的需要。也许对于华为、博世、地平线来说，更大的曝光量和人流量恰恰是其此刻需要去推进的任务。特别是华为，其涉足汽车业务以来，无论是长短期愿景还是布局都颇为高调，让更多人认识到零部件企业应该做什么、为企业提供什么产品和服务，一改零部件商“供应”的角色，而是与车企沟通合作，定制化、针对性地去解决企业问题。从幕后到台前，这也许会是零部件企业未来发展的一大趋势。

全文总结：

汽车行业正在发生深刻变化，除了车企，零部件商也在面临更迭与抉择。从这次车展可以看到两个变化。一个是合作关系上，随着各家企业定制化需求的增加，零部件厂商也在从幕后走向台前，与车企建立更加深入密切的合作，华为、博世反复强调不造车，而是帮助车企造车，这也为其与企业建立更亲密无间的关系表达态度；二是自动驾驶已毋庸置疑是未来趋势，但越来越多的企业瞄准当下，希望率先实现一些量产功能。这其中，智能座舱是重要的一环，这也是为什么，我们看到华为、博世、地平线均有所涉足，以期抢占先机，在实现智能座舱量产应用的同时，无限靠近真正自动驾驶的未来。（文/汽车之家?才丽媛、耿源）

那些消失在北京车展的汽车品牌，如今都过得怎么样了？

相关新闻让我们大家可以看到的是一个汽车零部件的一个持续的一个走强的状态下很多的一个公司的话，它的一个股市的话面临着一个封停状态，这种情况下来说的话，那程度上它代表着一系列的一个交易的一个风险出现了一个问题，这种情况下来说的话，它是与股市的一个波动的话，相差比较大的一个情况所产生的影响。

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尤其是在一系列的一个板块来看的话，那么在这些风亭的公司之中的话，有很多的一个公司都是属于一个龙头的一个企业，这种情况下来说的话，他就是因为需要我们的一个国家相关的一个呃政策的一个实行，让他们进行一个审查的一个阶段，因为他们的一个价格收盘时偏离了很大的一个概念这种情况下来说的他肯定是需要去审核了一个概念，这种情况下来说的话是为了一些股民的啊相关的权益去进行一个核查的。

大家在日常生活中的话，遇到这种情况下的话，一定要及时的有效的遏制啊，千万不要去相信一系列的一些违法交易的意思。情况出现，因为这种情况的出现的话，它会对于我们的一个资金，对于我们的一个股票的一个涨跌的话造成很大的一个损失，这种损失的话是会非常影响到我们大家的一个收入的啊，这些汽车板块的一系列的一的行为的话，他在很大程度上来说的话是极其不负责任的一种态度，他在大程度上可能涉及到一系列的一个资金违规交易的一种状态，所以说我们大家一定要及时的避免这种情况。

9月底开幕的北京车展，可谓震动了整个汽车圈。今年以来，受到疫情影响，汽车销售、汽车制造、汽车零部件行业等汽车上下游产业链，无一例外遭受重创。尽管中国因防疫举措有效，迅速恢复了生产经营，但在全球化如此深重的今天，中国汽车市场也无法独善其身。而北京车展就像是行业正常运转的一个重要指标，它令众多车企共聚一堂，它令大波新车同日亮相或上市，它的声量与繁荣，给予汽车行业继续冲刺2020年的信心。

只不过，北京车展延期5个多月，在这个证明企业实力的大舞台，有些汽车品牌已经等不到了。经历了多届北京车展/上海车展的轱辘哥，在翻开今年的北京车展展位图时发现，部分自主品牌赫然消失。难道它们真的混不下去了？

海马汽车

在北京车展上消失的海马汽车，此前最出圈的新闻或是卖地求生存。据海马汽车最新公布的销量数据显示，海马汽车8月销量为8辆，同比下滑42.5%；今年1-8月累计销量8301辆，同比下滑55.74%。这一数据确实过于惨烈，不但无法比肩造车新势力的销量，甚至前八个月的累计销量不及哈弗H6这一单款车型的月销量。

海马汽车目前的销量主力是8S等SUV，另外MPV也有部分车型在售，至于轿车，海马或许已经放弃了轿车市场。就在今年8月份，海马汽车还发布了全新一款MPV车型——7X，可惜上市首月销量仅为几十辆，对整体的销量并无太大拉升作用。回想曾风光无限的普力马和福来美，海马汽车的境遇令人十分唏嘘。

销量差自然会导致车企利润低甚至亏损，步入困局的海马汽车在2019年卖房300多套获得收入1.62亿元来为自身续命，令行业内外为之震惊。所以，今年海马汽车很可能是因无法支付高昂的展位费而缺席北京车展。

但海马汽车为何会沦落至此？业内人士分析，原因有三。一是海马与一汽多年来斗争不断，减弱了发展的力量。二是海马多年来依靠马自达的技术，自身研发实力没有跟上，在与吉利、长安等自主车企的竞争者处于下风。三是产品优势不强，无法获得消费者青睐。

出道即巅峰的海马汽车，走过三十多年后反而日渐式微，如今要想获得改变恐怕已积重难返。请景柱重新出山，聚焦新能源汽车，海马汽车还有机会吗？

力帆汽车

对于年纪稍长一点的消费者来说，力帆汽车这一名号应该不陌生。尤其是力帆汽车创始人尹明善，多少都曾听闻他的故事。1992年，50多岁的尹明善投身制造摩托车发动机行列，短短三年时间便赚到第一桶金，获利1500万元。掌握了摩托车发动机这一核心技术后，尹明善开始生产出自己的摩托车——力帆摩托车，并且把它做大做强，长期位居中国摩托车行列前三。但野心不止的尹明善还开始了造车梦，并在2006年生产出第一辆力帆轿车。

力帆汽车进入消费者视野后，虽然没有十分爆款的车型，但路面上多少能见到一些。力帆先后上市了320、620、X60、X50、720、330、530、630、迈威、轩朗等多款车型，产品覆盖各细分市场。轱辘哥印象比较深刻的是那款山寨了MINI的力帆320，事实上，“山寨”是力帆汽车一直没能撕掉的标签，也导致了其品牌形象一度受挫。加上发动机技术与对手竞争毫无优势，产品质量备受质疑，力帆汽车风光的日子并无多少。

值得关注的是，力帆汽车是国内较早一批进入新能源汽车领域的车企，在2012年便宣布要全面布局新能源汽车产业。但是，就在2016年，力帆汽车便因“骗补”一事而被推上风口浪尖，2000多辆不符合申报条件的新能源汽车违规获取超过1亿元的补助资金。此后，力帆汽车在新能源汽车领域也就没能再掀起了风浪，存在感进一步降低。

2019年，力帆经销商因力帆汽车产品竞争力不佳、力帆低价出售新车给其它汽贸店等原因联名到重庆总部维权，将力帆汽车再次送上热搜。2020年，身陷破产传闻的力帆集团，其最大股东力帆控股申请破产坐实这一消息。那么，上半年累计销量不过千辆的力帆汽车能否翻身？业内普遍持不看好的态度。生存已是问题，无法参加北京车展自然是意料之中了。

猎豹汽车

进入公众视野时间虽不长，猎豹汽车却凭借60余年军工传统和30余年汽车生产制造经验而成功吸引了几十万车主“买单”。猎豹汽车诞生以来开了400多家4S店，猎豹CS9、猎豹CS10两款主打车型进入的是SUV细分市场，外观颜值还不错，上市后销量表现还不算太糟糕。此外，定位高端的猎豹Mattu，因搭载宝马血统发动机，拥有奔驰内饰，起售价却不到12万元，一度为猎豹汽车挣得不少曝光度。

但后期猎豹汽车因质量口碑下滑，车辆问题不断，销量出现断崖式下滑。在2019年年底，有消息称猎豹汽车即将进入破产程序，但这一消息随后被否认。2020年，猎豹汽车经销商多次到猎豹汽车总部进行沟通、维权。不久前，猎豹汽车经销商公布了一份《关于停止中国境内猎豹汽车免费售后的声明》。据声明显示，由于猎豹汽车厂家在最近15个月内停止汽车生产和配件供应等，中国境内所有猎豹4S店将无法免费提供猎豹汽车质保手册上的各项免费保养、维修、质保等服务。

都说空穴来风未必无因。从猎豹汽车被传出经营困难开始，到猎豹汽车经销商维权，到猎豹汽车车主无法进行正常的售后服务，即便猎豹汽车依旧不公开其目前境况，也已一目了然。同样地，身陷困境的猎豹汽车也再无参加北京车展的理由。

除了以上所提到的海马汽车、力帆汽车、猎豹汽车，还有众泰汽车、华泰汽车，以及退出了中国市场的铃木汽车等，通通缺席了北京车展。未来的北京车展会愈加繁盛，还是声量愈小？在轱辘哥看来，江山代有人才出，缺席的没能来的品牌固然也有，但也有更多的新品牌取而代之。汽车工业转型阶段，车企的核心技术、市场应变能力等，始终是决定其是否继续参与“游戏”的关键。正所谓，走正路，才能走长远！

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