2021年汽车零部件行业前景_汽车零部件前景分析

1.2021中国汽车芯片零部件的不足

2.汽车制造与装配技术专业就业前景？

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

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（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

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2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

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2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

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3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

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近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

2021中国汽车芯片零部件的不足

汽车“缺芯”的影响是全球性的，但由于中国汽车市场的优异表现，需求大幅增加而芯片供给不足，问题率先暴露。

文丨左茂轩

全球半导体供应不足，让汽车制造业面临着巨大风险。

近期，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围的汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场，这种影响将会持续到明年。

芯片供应紧张，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。中国汽车产业最先感受到紧张的气氛，已经有部分车企因为“缺芯”被迫停产。最先传出生产受到影响消息的是中国销量最高的两家车企一汽-大众和上汽大众。智库君从车企、零部件企业、汽车行业人士等不同信源处了解到，一些车企因为包括汽车芯片在内的电子元件等核心零部件的短缺，一汽-大众、上汽大众的部分工厂和个别车型调整了生产，降低生产班次或者短期内暂停生产。

“疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。而中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”大众中国方面的回应，坦诚了汽车芯片短缺对其带来的巨大挑战。

受到影响的不仅仅是南北大众。“整个汽车行业都受到了影响，不止是南北大众，还有至少吉利和两个本田（即东风本田和广汽本田），这些都是我们收到了停产影响通知的。”12月6日，一位跨国汽车零部件公司中国区高层告诉智库君。

智库君从多家车企了解到，尽管每一家企业的情况不同，但“缺芯”是整个行业共同面临的问题。从12月开始，汽车芯片短缺的问题将变得更加突出，对所有的车企会陆续有不同程度的影响，甚至会影响一些车企明年上半年的排产。

尽管，多家车企称目前汽车的交付与销售没有受到影响。但是，短期内汽车“芯片”短缺的问题难以解决，国内车市上涨的势头带来的需求增加，眼下又恰逢销售旺季，供需矛盾带来的巨大潜在威胁，给整个汽车行业都带来了巨大的压力。

车企为何“缺芯”？

“各种系统零部件（都存在短缺），有发动机ECU，有转向EPS，也有底盘ESP的，不光是芯片，也有各种电子元件。”上述汽车零部件企业高层告诉智库君。

简单来看，OEM（主机厂）生产中断的直接原因是部分核心汽车电子的短缺。而发动机控制系统（ECU）、车身电子稳定控制系统（EPS）等主要由Tier1（一级供应商）向车企提供，其中，博世和大陆占据着最主要的市场份额。ECU、ESP中所需要的芯片，则由Tier1从半导体芯片供应商处购。

有汽车行业人士告诉智库君，目前短缺的汽车芯片最主要的是功能芯片MCU（微控制单元），MCU在传统燃油汽车电子核心部件中被大量使用。Strategy?Analytics公布的数据显示，2019年，全球车载MCU安装量超25亿。

多位行业内人士对智库君表示，汽车芯片短缺是由两方面的因素造成的：一方面，中国汽车行业持续复苏，市场表现好于预测，汽车芯片需求的增长高于预期；另一方面，全球疫情蔓延，上游晶圆厂产能吃紧，手机、电脑等各类电子消费品的芯片供应不足，汽车芯片产能同样受限。

“现在一提芯片，大家都很敏感，联想到地缘政治和国家战略。但其实就是产能规划和市场预测的问题，主要是OEM（汽车主机厂）和Tier?1（一级供应商）的问题。”有汽车行业人士对智库君表示。影响是全球性的，只是中国汽车市场的表现优异，需求大幅增加而供给不足，问题率先暴露了出来。

今年上半年，受疫情影响，业界无论是对于汽车产业还是对半导体行业的预期其实并不乐观。上半年悲观的预测，一定程度上抑制了下半年对于汽车芯片产能的排产。

“汽车芯片周期长，产能不好规划，正常年份也可能有这个问题，我们只是没有注意而已。反过来，规划不好也会有压库报废，所以是双刃剑。”上述跨国汽车零部件企业中国区高层对智库君表示。

值得注意的是，中国车市自5月以来已经持续复苏，虽然一季度市场情绪悲观，但是二、三季度时整个行业都已经明显感觉到汽车市场需求的逐步释放。在这个过程中，随着中国的需求增长和其他市场逐步恢复，使得汽车的零件在局部形成短缺。?

有零部件企业高层表示，如果按照汽车厂家原有的产能规划，芯片的供应，其实问题不大。但是由于新增的产能，需要向半导体企业额外订购，而这需要6-9个月的较长周期。

不过，值得注意的是，汽车需要很长的产品开发和验证周期，汽车芯片同样如此。并且，由于Tier1掌握着很重的话语权，车企想要调整供应商体系难度很高。以车身控制EPS为例，结构复杂、集成功能多、价格也相对昂贵，所以研发周期测试周期最长，一旦芯片的预批量供应不上，就会给正常的生产带来麻烦。

“虽然汽车产业的供应链极为复杂，但是车企多年来有着经验丰富的市场反馈机制，有较强的供应链风险把控能力。芯片的短缺，肯定不是突然之间就断了的，中间肯定经历了一个过程。车企们和Tier1应该已经发现了一些问题，调整生产的节奏。”12月6月，全国乘联会秘书长崔东树接受智库君访时表示。

事实上，企业对于汽车芯片短缺的问题并非没有预警。“购部门其实对于供需关系很敏感，有的企业在8、9月份对这件事就已经有所察觉。”有车企内部人士告诉智库君。有的企业此前已经开始在有意识的增加库存。

有行业人士告诉智库君，在汽车芯片普遍短缺的情况下，车企不得不调整部分车型和工厂的生产，从而将损失减少到最低。例如，有消息人士告诉智库君，一汽-大众天津工厂和成都工厂受到的影响，高于其他三个工厂。

“车企对于市场的判断还是比较快的，因此，会根据市场的需求，把紧缺的投向带来更高经济利益的车型上。”有车企人士告诉智库君。

短缺或将持续超半年

多位行业内人士在接受智库君访时表示，汽车芯片短缺对汽车生产造成的影响以及背后的原因，其实大家都很清楚，但是想要解决问题的难度却非常高。

“想要解决这个问题，OEM需要更准的市场预测，Tier1要更好的产能规划，Tier2尽量缩短lead?time（交付周期）。”有汽车行业人士表示。

在这个过程中，需要各方协作，而以博世、大陆等为代表的Tier1扮演着关键的一环。

尽管大陆和博世方面均表示，正在与各半导体厂商加强合作与沟通，尽一切努力以期将影响降到最低。但是，多位Tier?1企业人士告诉智库君，芯片厂产能不足的问题，短期内难以解决，行业内芯片短缺的情况至少会持续半年。

更加紧迫的问题是，如何让这种情况不再持续恶化。现阶段，大部分车企的交付还未受到影响，如果产能的短缺迟迟无法解决，部分车型的汽车产能无法满足市场需求，只是时间的问题。

一位博世中国的高层在接受智库君访时，略显无可奈何。“芯片厂产能不足，我们也没有什么办法。我们只能增加投资，帮助芯片厂投资并扩大产能，但是这可能需要几个月的时间。”

“我们和半导体厂商一直以来保持紧密沟通。目前半导体芯片厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。”12月6日，大陆集团中国区有关人士对智库君表示。

此外，有汽车行业人士告诉智库君，由于上游晶圆厂产能紧张，汽车芯片其实处于一种与手机等电子消费品抢产能的状态。

“汽车芯片的制程要求没有手机那样高，与手机、5G相比，芯片企业的利润率没有那么高。所以当晶圆厂产能全球吃紧的情况下，汽车和消费电子争夺芯片产能，并不占据优势。”12月7日，一位汽车芯片从业人员告诉智库君。

另外，值得注意的是，在汽车芯片的投资领域，随着智能网联和新能源汽车规模的增长，不少芯片企业把更多地目光投放到了充满极大的商业前景的IGBT、传感器等领域。

不少行业内人士在接受智库君访时表示担忧汽车芯片的价格，在目前供需关系严重失衡的情况下，汽车芯片的价格上涨将是大概率。

全球车载MCU的前5大供应商是恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器，占据着市场半壁江山。其中，已经有几家企业传出涨价的消息。

近日，有消息称，有客户收到恩智浦的通知，恩智浦称为应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况，为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司不得不提高所有产品的价格。

日本半导体制造商瑞萨电子也向客户发送提价通知，表示公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。瑞萨的价格调整将于2021年1月1日正式生效。

在芯片短缺影响汽车产能的情况下，主机厂、Tier1不得不接受上涨的价格。崔东树认为，在目前汽车市场竞争极为激烈的情况下，这种成本的价格很难转嫁到消费者身上，汽车价格上涨的可能性不高，增加的成本可能需要主机厂和零部件供应商自己消化。

会不会影响汽车终端市场？

芯片的短缺，已经对一些车企的产能造成实际的影响。对于车企而言，年底及春节前是汽车的传统销售旺季，而中国汽车市场的行情近期也是一直向好。如果在此时部分车型的产能无法跟上，不仅会带来一定程度的经济损失，也有可能将市场份额拱手让给竞争对手。

当然，从整体上来看，芯片短缺是整个汽车行业面临的挑战，不同的车企或多或少都会遇到挑战。

“停产会影响市场终端，具体要看影响的时间跨度。”12月7日，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受智库君访时表示。

资深汽车电子工程师朱玉龙认为，（芯片）短缺的问题，更多的是在2020年12月开始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶颈。这种影响可能对于所有的车企都有不同程度的影响，按照需求的排产很难跟上。

不过，崔东树认为，产量下降所带来的影响有限，车市没有想象中那么悲观。“不少车企的一些车型还有库存。车企可以通过调整生产的，来减少影响，同时也可以去一部分的库存。”

他认为，从车市的走势来看，明年中国乘用车市场预计将有7%的增长，市场的需求存在。而在供给端，虽然有部分车企的部分车型会受到影响，但是消费者还有其他的汽车品牌可供选择。

“虽然有的车企的部分车型的产能会造成缺口，但这不是说，所有的车都不生产了，影响是有限的。消费者可以选择其他车企类似的车型。”崔东树表示。

此外，这两年中国汽车市场进入调整期，车企之间的竞争本就十分激烈，价格战不断加剧。因此，在主流的合资或者自主品牌市场，即使有的车企的部分车型供给短期内出现不足，也不会出现明显的终端价格上涨。否则，消费者就会被竞争对走。

“芯片短缺不会对终端消费市场带来大的影响。需求决定供给，我们预计明年中国汽车市场产销量会实现正增长。”崔东树告诉智库君。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车制造与装配技术专业就业前景？

零件是足的。中国已成为全球最大的功率半导体器件市场，伴随着国内功率器件行业技术水平的不断提升，以及新能源汽车行业的发展、高端制造的崛起，国家军民融合战略的实施与深化，使功率半导体的“中国制造”在中高端市场及国家安全领域的拓展速度在不断加快，中国的功率半导体企业迎来了难得的发展机遇。根据中国汽车工业协会统计，2020年1-11月汽车产销2237.2万辆和2247万辆，同比下降3%和2.9%。2019年汽车产销分别为2，572.1万辆和2，576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%，其中乘用车产销分别为2，136万辆和2，144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。但中国汽车产销量仍居于全球第一，截至2019年度，中国汽车产销已连续十一年蝉联全球第一，自2010年至2019年，中国汽车产量复合增长率为3.88%。汽车行业规模的不断扩大给汽车芯片行业带来了巨大的推动力。

汽车制造预装配技术专业需求量最多的行业是“机械/设备/重工”。而我国的重工机械行业在过去几十年取得了长足的进步和发展，截至2021年4月1日，工程机械板块已披露2020年业绩报告（预告）上市公司有12家，经营业绩全部实现增长。由此可见行业景气度还是不错的。

同时，根据就业数据可以分析出：汽车制造与装配技术专业在所有 1099个专业中，就业排名第616；汽车制造与装配技术专业在制造类62个专业中，就业排名第29；汽车制造与装配技术专业在汽车类10个专业中，就业排名第5。因此，汽车制造与装配技术专业的就业前景自然是非常可观的。

汽车制造预装配技术专业的主要就业方向是面向汽车整车及零部件制造企业，在生产、技术、管理等岗位群，从事汽车零部件、总成加工制造，汽车的装配、调整，汽车质量检验、检测，生产设备维修，生产与生产调度等工作。

总之，汽车制造与装配技术人员是目前国家和行业都非常稀缺的人才，大家可以通过学习和考证，来提升自己的专业技能，再加上国家政策和整个大环境下的趋势情况，汽车制造与装配技术人员的就业前景非常可观。