汽车零部件行业政策风险_汽车零部件行业风险分析

1.汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年

2.还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

3.汽车零部件的行业发展

4.汽车零部件行业一年工作经验的我，现在很迷茫了

5.汽车保险行业发展存在的问题

6.从零部件进出口看中国汽车产业链

7.消费者无法自由移动，汽车行业将面临怎样的风险？

”又一家汽车零部件企业倒下。”近期不止一次出现相关报道,令人感到“心有戚戚焉,然心戚戚矣”。继上月刹车部件企业信义集团“被破产”之后,近日有消息称汽车零部件供应商国威科技因资金链问题已破产“倒下”。虽然其是否真的“倒下”各方说法不一,但一再出现汽车零部件企业“倒下”却发人深思。

“在车市持续下滑的大背景下,国内汽车零部件行业出现‘洗牌’趋势已是不争的事实。”汽车行业分析师钟师在接受记者访时表示,一些零部件企业在当前挑战增多的市场竞争环境下,如果不能尽快克服自身短板主动向上,则很容易被淘汰。

从近期传出的消息看,“倒下”的汽车零部件企业也是情况各异。今年5月底,安徽栋霖电气有限公司由于经营极度困难,宣告停产。这家成立不到四年的零部件企业,曾经是集新能源汽车电驱动系统总成研发、设计、制造、销售及服务为一体的企业。

今年7月,网传信义集团“破产”。经本报记者调查核实,其实该企业只是“破产重整”,与真正的“破产清算”完全不是事。信义集团是以刹车片、刹车盘和制动器总成为主导产品的国家级重点高新技术企业,也是中国汽车零部件百强企业。

“在汽车零部件行业,近来无论是破产重整的企业,还是濒临破产的企业,都存在着一些经营不善的问题。”一位不愿透露姓名的业内人士向本报记者介绍,一些遭遇困境的汽车零部件企业普遍存在的短板和“症结”主要有,一是资金管理不善,盲目投资;二是为整车企业配套的回款不及时,加重自身经营负担;三是面对市场风险,缺乏应对措施。

汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年

我国汽车工业的现状和发展的趋势

综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。

改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。

随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。

汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。

打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。

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有关人士预测，未来，我国汽车工业将呈现六展趋势。

一、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者

二、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。

三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并

四、人力将由国内单一配置转为全球流动配置。

五、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。

六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

汽车“缺芯”的影响是全球性的，但由于中国汽车市场的优异表现，需求大幅增加而芯片供给不足，问题率先暴露。

文丨左茂轩

全球半导体供应不足，让汽车制造业面临着巨大风险。

近期，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围的汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场，这种影响将会持续到明年。

芯片供应紧张，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。中国汽车产业最先感受到紧张的气氛，已经有部分车企因为“缺芯”被迫停产。最先传出生产受到影响消息的是中国销量最高的两家车企一汽-大众和上汽大众。智库君从车企、零部件企业、汽车行业人士等不同信源处了解到，一些车企因为包括汽车芯片在内的电子元件等核心零部件的短缺，一汽-大众、上汽大众的部分工厂和个别车型调整了生产，降低生产班次或者短期内暂停生产。

“疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。而中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”大众中国方面的回应，坦诚了汽车芯片短缺对其带来的巨大挑战。

受到影响的不仅仅是南北大众。“整个汽车行业都受到了影响，不止是南北大众，还有至少吉利和两个本田（即东风本田和广汽本田），这些都是我们收到了停产影响通知的。”12月6日，一位跨国汽车零部件公司中国区高层告诉智库君。

智库君从多家车企了解到，尽管每一家企业的情况不同，但“缺芯”是整个行业共同面临的问题。从12月开始，汽车芯片短缺的问题将变得更加突出，对所有的车企会陆续有不同程度的影响，甚至会影响一些车企明年上半年的排产。

尽管，多家车企称目前汽车的交付与销售没有受到影响。但是，短期内汽车“芯片”短缺的问题难以解决，国内车市上涨的势头带来的需求增加，眼下又恰逢销售旺季，供需矛盾带来的巨大潜在威胁，给整个汽车行业都带来了巨大的压力。

车企为何“缺芯”？

“各种系统零部件（都存在短缺），有发动机ECU，有转向EPS，也有底盘ESP的，不光是芯片，也有各种电子元件。”上述汽车零部件企业高层告诉智库君。

简单来看，OEM（主机厂）生产中断的直接原因是部分核心汽车电子的短缺。而发动机控制系统（ECU）、车身电子稳定控制系统（EPS）等主要由Tier1（一级供应商）向车企提供，其中，博世和大陆占据着最主要的市场份额。ECU、ESP中所需要的芯片，则由Tier1从半导体芯片供应商处购。

有汽车行业人士告诉智库君，目前短缺的汽车芯片最主要的是功能芯片MCU（微控制单元），MCU在传统燃油汽车电子核心部件中被大量使用。Strategy?Analytics公布的数据显示，2019年，全球车载MCU安装量超25亿。

多位行业内人士对智库君表示，汽车芯片短缺是由两方面的因素造成的：一方面，中国汽车行业持续复苏，市场表现好于预测，汽车芯片需求的增长高于预期；另一方面，全球疫情蔓延，上游晶圆厂产能吃紧，手机、电脑等各类电子消费品的芯片供应不足，汽车芯片产能同样受限。

“现在一提芯片，大家都很敏感，联想到地缘政治和国家战略。但其实就是产能规划和市场预测的问题，主要是OEM（汽车主机厂）和Tier?1（一级供应商）的问题。”有汽车行业人士对智库君表示。影响是全球性的，只是中国汽车市场的表现优异，需求大幅增加而供给不足，问题率先暴露了出来。

今年上半年，受疫情影响，业界无论是对于汽车产业还是对半导体行业的预期其实并不乐观。上半年悲观的预测，一定程度上抑制了下半年对于汽车芯片产能的排产。

“汽车芯片周期长，产能不好规划，正常年份也可能有这个问题，我们只是没有注意而已。反过来，规划不好也会有压库报废，所以是双刃剑。”上述跨国汽车零部件企业中国区高层对智库君表示。

值得注意的是，中国车市自5月以来已经持续复苏，虽然一季度市场情绪悲观，但是二、三季度时整个行业都已经明显感觉到汽车市场需求的逐步释放。在这个过程中，随着中国的需求增长和其他市场逐步恢复，使得汽车的零件在局部形成短缺。?

有零部件企业高层表示，如果按照汽车厂家原有的产能规划，芯片的供应，其实问题不大。但是由于新增的产能，需要向半导体企业额外订购，而这需要6-9个月的较长周期。

不过，值得注意的是，汽车需要很长的产品开发和验证周期，汽车芯片同样如此。并且，由于Tier1掌握着很重的话语权，车企想要调整供应商体系难度很高。以车身控制EPS为例，结构复杂、集成功能多、价格也相对昂贵，所以研发周期测试周期最长，一旦芯片的预批量供应不上，就会给正常的生产带来麻烦。

“虽然汽车产业的供应链极为复杂，但是车企多年来有着经验丰富的市场反馈机制，有较强的供应链风险把控能力。芯片的短缺，肯定不是突然之间就断了的，中间肯定经历了一个过程。车企们和Tier1应该已经发现了一些问题，调整生产的节奏。”12月6月，全国乘联会秘书长崔东树接受智库君访时表示。

事实上，企业对于汽车芯片短缺的问题并非没有预警。“购部门其实对于供需关系很敏感，有的企业在8、9月份对这件事就已经有所察觉。”有车企内部人士告诉智库君。有的企业此前已经开始在有意识的增加库存。

有行业人士告诉智库君，在汽车芯片普遍短缺的情况下，车企不得不调整部分车型和工厂的生产，从而将损失减少到最低。例如，有消息人士告诉智库君，一汽-大众天津工厂和成都工厂受到的影响，高于其他三个工厂。

“车企对于市场的判断还是比较快的，因此，会根据市场的需求，把紧缺的投向带来更高经济利益的车型上。”有车企人士告诉智库君。

短缺或将持续超半年

多位行业内人士在接受智库君访时表示，汽车芯片短缺对汽车生产造成的影响以及背后的原因，其实大家都很清楚，但是想要解决问题的难度却非常高。

“想要解决这个问题，OEM需要更准的市场预测，Tier1要更好的产能规划，Tier2尽量缩短lead?time（交付周期）。”有汽车行业人士表示。

在这个过程中，需要各方协作，而以博世、大陆等为代表的Tier1扮演着关键的一环。

尽管大陆和博世方面均表示，正在与各半导体厂商加强合作与沟通，尽一切努力以期将影响降到最低。但是，多位Tier?1企业人士告诉智库君，芯片厂产能不足的问题，短期内难以解决，行业内芯片短缺的情况至少会持续半年。

更加紧迫的问题是，如何让这种情况不再持续恶化。现阶段，大部分车企的交付还未受到影响，如果产能的短缺迟迟无法解决，部分车型的汽车产能无法满足市场需求，只是时间的问题。

一位博世中国的高层在接受智库君访时，略显无可奈何。“芯片厂产能不足，我们也没有什么办法。我们只能增加投资，帮助芯片厂投资并扩大产能，但是这可能需要几个月的时间。”

“我们和半导体厂商一直以来保持紧密沟通。目前半导体芯片厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。”12月6日，大陆集团中国区有关人士对智库君表示。

此外，有汽车行业人士告诉智库君，由于上游晶圆厂产能紧张，汽车芯片其实处于一种与手机等电子消费品抢产能的状态。

“汽车芯片的制程要求没有手机那样高，与手机、5G相比，芯片企业的利润率没有那么高。所以当晶圆厂产能全球吃紧的情况下，汽车和消费电子争夺芯片产能，并不占据优势。”12月7日，一位汽车芯片从业人员告诉智库君。

另外，值得注意的是，在汽车芯片的投资领域，随着智能网联和新能源汽车规模的增长，不少芯片企业把更多地目光投放到了充满极大的商业前景的IGBT、传感器等领域。

不少行业内人士在接受智库君访时表示担忧汽车芯片的价格，在目前供需关系严重失衡的情况下，汽车芯片的价格上涨将是大概率。

全球车载MCU的前5大供应商是恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器，占据着市场半壁江山。其中，已经有几家企业传出涨价的消息。

近日，有消息称，有客户收到恩智浦的通知，恩智浦称为应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况，为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司不得不提高所有产品的价格。

日本半导体制造商瑞萨电子也向客户发送提价通知，表示公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。瑞萨的价格调整将于2021年1月1日正式生效。

在芯片短缺影响汽车产能的情况下，主机厂、Tier1不得不接受上涨的价格。崔东树认为，在目前汽车市场竞争极为激烈的情况下，这种成本的价格很难转嫁到消费者身上，汽车价格上涨的可能性不高，增加的成本可能需要主机厂和零部件供应商自己消化。

会不会影响汽车终端市场？

芯片的短缺，已经对一些车企的产能造成实际的影响。对于车企而言，年底及春节前是汽车的传统销售旺季，而中国汽车市场的行情近期也是一直向好。如果在此时部分车型的产能无法跟上，不仅会带来一定程度的经济损失，也有可能将市场份额拱手让给竞争对手。

当然，从整体上来看，芯片短缺是整个汽车行业面临的挑战，不同的车企或多或少都会遇到挑战。

“停产会影响市场终端，具体要看影响的时间跨度。”12月7日，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受智库君访时表示。

资深汽车电子工程师朱玉龙认为，（芯片）短缺的问题，更多的是在2020年12月开始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶颈。这种影响可能对于所有的车企都有不同程度的影响，按照需求的排产很难跟上。

不过，崔东树认为，产量下降所带来的影响有限，车市没有想象中那么悲观。“不少车企的一些车型还有库存。车企可以通过调整生产的，来减少影响，同时也可以去一部分的库存。”

他认为，从车市的走势来看，明年中国乘用车市场预计将有7%的增长，市场的需求存在。而在供给端，虽然有部分车企的部分车型会受到影响，但是消费者还有其他的汽车品牌可供选择。

“虽然有的车企的部分车型的产能会造成缺口，但这不是说，所有的车都不生产了，影响是有限的。消费者可以选择其他车企类似的车型。”崔东树表示。

此外，这两年中国汽车市场进入调整期，车企之间的竞争本就十分激烈，价格战不断加剧。因此，在主流的合资或者自主品牌市场，即使有的车企的部分车型供给短期内出现不足，也不会出现明显的终端价格上涨。否则，消费者就会被竞争对走。

“芯片短缺不会对终端消费市场带来大的影响。需求决定供给，我们预计明年中国汽车市场产销量会实现正增长。”崔东树告诉智库君。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件的行业发展

如果不出意外的话，我觉得我后半辈子还是会在 汽车 制造行业混下去，直到退休。 毕竟已经有了9年的积累，继续干下去的可能还是很大的。 汽车 制造业算是制造业里面比较高端的了，工资待遇也相对好一些，当然不能和互联网比，但好好的干也是饿不死的，任何行业都有顶端金字塔的存在，360行行行出状元嘛，而且现在的 汽车 行业和互联网智能化联系越来越紧密了，当前的风口不正是新能源 汽车 吗，从当年的贾跃亭到许家印，再到雷军和华为，稍微有点资本的都跨界进军了 汽车 行业，所以我觉得虽然不少人看衰 汽车 行业，但更多的人和资本更加看好 汽车 行业，我觉得还是有钱途的！

我本人在 汽车 行业工作有9年了，也算一个老鸟了，我前后三份工作都是 汽车 零部件制造工程技术方面的工作，第一家是欧司朗(车灯)，第二家是马瑞利，主要产品是 汽车 仪表和车窗按键以及ECU等，第三家是一家德国企业，产品是 汽车 线束，一路走来虽然混得不太成功，也算得上有一些经验了，而且随着年龄的增长，见识和经验也在增加。

我本人是工程技术出身，平时除了工作，没事就喜欢关注下 汽车 行业的新闻动态，喜欢看看偏技术分析类的文章，也有自己的微信公众号，也加了几个 汽车 零部件的群，感觉从目前这家公司开始，我已经把自己完全当成了一个 汽车 人了，每天工作和业余生活接触的都是 汽车 行业的资讯，我本人对 汽车 行业有有一些自己的看法。

首先是发展趋势 。像我们这种传统 汽车 零部件生产制造企业，我觉得未来需要转型，燃油机已经被世界很多国家限定了期限，已经完全失去了前途，当然这只是一个特例，我想说明的是，如果一家以为传统燃油车为主要产品对象的企业，还不能意识到新能源和智能化的大趋势的话，是不会有未来的！

现在有实力的企业都在进军新能源，看看 汽车 零部件行业的大佬们，博世，安波福，麦格纳，法雷奥，大陆电子等等，都早已经在新能源领域布局了，而且已经形成了气候，他们的目的就是为了在前景广阔的新能源市场上占据市场份额分一杯羹。再说了，传统 汽车 主机厂们早也开始了布局，比如南北大众，通用，福特，宝马奔驰沃尔沃等世界知名品牌，他们也越来越多的推行了新能源电动车，作为零部件供应商，就得紧跟主机厂客户的步伐，不然就会被淘汰出局。

我本人已经负责过至少三款大众MEB平台的新能源电动车项目了，我的感受是大众的车是贵了一些，但除了为情怀买单，他的车还是挺实用的，一分钱一分货，用料还是靠谱的，很多零件都是海外购的，而且工艺要求很严格，当然，面对以特斯拉位代表的新势力的逼迫，大众这个老牌霸主也在成本节省上做了很多功夫，我本人都是有亲身体会的。

其次，要打造自己的品牌和口碑， 要有自己的核心竞争力和特色，既要追求更好，也要追求与众不同。

和个人一样，企业想要发展，就得打造核心竞争力，要不然主机厂客户为什么要相信你，要发包给你呢? 想要在激烈的竞争中脱颖而出，就得与众不同，别人能做的，我要做得更好，别人不能做的，我要争取不但会做，而且要做的漂亮，这才叫核心竞争力，就 汽车 零部件行业来说，我觉得可以做到下面几点。

第一是质量，这是重中之重。优秀的质量才是一家企业走得稳，走得远的根本保障。反面教材就是福特，这可是上了今年3.15晚上的，业内都戏称“百年福特，会与长安”，这虽然是一句玩笑话，但也反应了一些原因。 汽车 不是一般的消费品，而是事关生命安全的产品，质量问题来不得半点马虎，只有把质量摆在首位的主机厂才能持续发展下去，也只有把质量摆在首位的零部件企业，也才配得上优秀的主机厂！

第二是物流配送，业内都在追求准时化送货JIT，这就涉及一个库存衡量的问题。库存做多了自己负担成本难受，做少了如果出问题交不了货，停客户的线更难受，这个要结合自身和客户情况，打造一套适合自己的物流配送体系，让客户从不担心送货的问题，做好了这一点，离优秀就不远了。

第三是客户满意度。这是一个比较宽泛的词，落到实处就是“急客户之所急，做客户贴心的小棉袄”，客户提出的任何合理的要求要尽可能快速配合和落实，客户提出的不太合理的要求，也要同客户充分沟通，让他明白和理解；比如客户提出要产品包装方式让主机厂员工操作起来不方便，那我们就要去研究，如何改良才能方便相关人员还不能有质量问题；客户提出的任何降本增效问题，更是要积极的去配合，在不损害公司利益的前提下药尽快落实，有可能自己也能从中受益。

写在最后 ，既然吃了 汽车 行业这碗饭，就要继续吃下去，在任何一个行业都需要深耕和打磨， 汽车 行业是中国制造业的支柱，还远远没到"夕阳产业"的地步，从近几年资本疯狂涌入 汽车 市场就能看出端倪，这是一个前景广阔的行业特别是在中国，以此文和同样从事 汽车 制造业的朋友们共勉！

上学的时候学的 汽车 方面的知识，还没毕业就一门想着修理工作,找工作的时候还算比较顺利，入职一家4S店，从学徒做起。也没想过什么，就是想着能有一技之长,当时的工资每月500元，那是任劳任怨。可惜的是在一线干了半年就调到前台做接待（SA）,车间主任给的理由是，身板单薄，不是干力气活的料。在老东家做了接近8年，从SA到前台主管，到售后店长，从一无所知到熟知各岗位流程，从追求技术到增加企业利润，从追求客户满意度到员工满意度，岗位的变化到责任的变化。没有节日，作为服务行业，永远都在忙，后来觉得是累了，决定换个行业，就离职了。

换了工作才知道，隔行如隔山，很多事情从头再来，没有，很是费劲，关键还要养家糊口，坚持了一段时间，被生活所迫，还是回到 汽车 行业，进入了一家全国连锁的快修门店，快修比起来4S店还是比较轻松的。但还不是自己当初的想法，后来经朋友介绍，到了现在的公司，后市场相关的平台公司，已经做了2年了。

从一开始选择的行业，再想换到另一个行业还是很难的，再说 汽车 行业还是比较大的，据说是万亿级的市场，阿狗、阿猫这样的互联网大咖公司也在布局。 汽车 行业包含买车、卖车、维修、养护、改装、保险、配件等等工作，相关联的工作也比较多，想发大财可能很难，但要是养家糊口还是比较容易的。从开始工作到现在已经十几年了，一直在 汽车 行业，可能未来几年还是在这个行业里战斗。

作为一个曾经的 汽车 行业工作者，虽然只有短短几年时间，见证着由传统 汽车 向新能源 汽车 ，物联向互联的转变。

汽车 行业，作为一个重工业时代的产物，是重工业时代的其中一个标志，也跟我们的现代生活紧紧相关。

虽然有人说， 汽车 行业没落了。不可否认，随着重工业时代的终结，它最终会由辉煌走向没落。

但随着新时代的来临，5G的发展，别忘了，最重最大的其中一个话题就是。这难道不是它的又一次新生，它的第二次生命么！

所以，如继续生存在这个行业，就要做到与时俱进，不断进取，相信自己，相信机会总是会降临在有准备的人身上的。

附图是2019年的第二次中国进口博览会的一张随拍。其中的 汽车 展厅人满为患。各种新技术，新产品层出不穷。这是否也展示了这个行业继续蓬勃向上的状态。

35岁了。毕业就在主机厂，越发艰难吧，每年进入这个行业的人多，淘汰的也多，行业感觉要走大统一的路，剩不了多少厂，只有加强学习和奋斗，希望不要被淘汰

汽车 行业涵盖的岗位与业务方向太多了， 汽车 全生命周期每个阶段都需要高质量人才的支撑，我在这个行业已经摸爬滚打18年了，在4S店的时候从机修学徒到技术总监再到服务总监，随着 汽车 后市场的低迷选择时机进入主机厂开始从事质量管理相关工作，从质量工程师到部门主管再到 汽车 大数据应用领域的产品专家，通过不断的学习与转型目前就职于一家国家一类科研院所。

这十几年的经历也许存在的成分，但是自身的经验的积累和不断的学习也是不能忽视的，希望还在路上的小伙伴仍然能够坚持下去，毕竟国内 汽车 产业未来的路还很长。

大学学的 汽车 运用，毕业给改成交通运输了，不过主要内容还是 汽车 ！班里33人，毕业后从事 汽车 的有一半多，女生好几个去学校当老师，男生就三个去修理厂的，有在4s的，有跑保险的，我去了汽配公司，后来干了一年，回老家进事业单位了，不过在公司认识了老婆，她现在还在汽配行业！大学同学除了几个女老师，跟 汽车 相关的不多了，干什么的都有啊！

1、 汽车 的产业链很长，从以前的高利润到现在的低利润（可以对比下一台华为手机的利润），坚持下来、做大的愈来愈少，所以说头部效应会愈来愈明显；2、高投入、资金密集型，产业链长、风险大，所以要珍惜自主品牌，不是他们抗大旗，想想以前整车的价格。3、买办多，这个自行理解，大家都是谋口饭吃无可非议，但不能忘记自己流的什么血。4、电动车，国家力推，关系国运，国人当自强！但不能挂狗头卖羊肉，自欺欺人。到10%估计是拐点，现在5%。

05年高职毕业，毕业进入江淮休系一级供应商(现上市公司)干了十年，从车间文员到子公司生产部长离开。后入职央企轻量化新能源版块公司，目前担任制造部长职位。从事 汽车 行业十五年，总体感觉很累(特别是生产部门)想换行。刚好近期有个新项目可以有个换行的机会，不知道项目可能立项。

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年了，一直在线

汽车零部件行业一年工作经验的我，现在很迷茫了

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的，没有整车的自主品牌，强大零部件体系的研发创新能力难以迸发，没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继。

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%；实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

2007年1-11月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值683,525,503千元，比上年同期增长了37.34%；实现累计产品销售收入663,529,269千元，比上年同期增长了37.45%；实现累计利润总额48,487,363千元，比上年同期增长了68.61%；截至2007年11月底，全行业规模以上企业数量为7,171家。

从2010年1-10月份的行业运行情况看，汽车零部件行业利润总额仍在增长，但增速放缓；进出口额也双双增长，但进口产品以变速箱及发动机零件等高利润、高附加值、高科技的产品为主，出口产品以轮胎、电子仪器仪表等进入壁垒低、利润薄的劳动密集型和消耗型为主。下游整车行业在一定时期产能过剩，虽然2010年在国家的各项刺激政策下出现了非常规的高速增长，但2011年产销增速放缓、产能过剩压力加大，受其影响，零部件行业下半年可能会承受较大利润的压力。行业面临的主要问题上下游两头受挤，行业面临双重压力零部件行业是两头受挤的行业，对上下游缺乏议价能力。上游原材料主要是钢材、橡胶、塑料、织物等，其价格最终由钢铁、石油、天然橡胶等大宗商品价格决定，汽车零部件企业只能通过对上游商品价格走势的判断规避风险。同时，下游整车制造商多为大企业大集团，在与零部件厂商的利益博弈中处于强势地位，谈判能力强，能将成本压力转嫁给汽车零部件行业，因此，零部件实际上处于两头受挤的“三明治”夹心地位。

2011年，中国汽车零部件销售产值已突破2万亿元人民币，未来几年仍将保持20%以上的增幅。预计到2015年中国汽配行业规模产值可达到2.5万亿元人民币。2002年以来，中国汽车产销量保持了近10年的高速增长，汽车工业已发展成为中国经济的支柱产业。2009年，中国汽车产销双双突破1300万辆，跃居全球第一，到2011年，中国汽车产销突破1900万辆，连续3年位居全球第一。

随着汽车零部件行业竞争的不断加剧，大型汽车零部件企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的汽车零部件生产企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的汽车零部件品牌迅速崛起，逐渐成为汽车零部件行业中的翘楚，详见《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》！

国产零部件主要用于自主品牌汽车，市场占有率低商务部的数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。国际著名的汽车及零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业，引进技术合资企业已超过1000家。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。到2010年，中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。

在一定时期，虽然全球经济整体下滑，但根据近四到五年的实际购实践，中国购的成果并不像大量公司预测的那样乐观，几乎80%以上的公司没有达到他们购量和购降成本的目标。而随着人民币升值和出口退税率的下降，中国购面临的压力更大，国际购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等其它国家与地区。从以上看来，中国的汽车零部件产业在当前的金融危机下仍将加速增长。

汽车保险行业发展存在的问题

楼主，你好！

我看见你的帖子有几天了，一直没有想好如何回答，所以回复的晚了。

之所以我会这么说，是因为我深刻理解到你的无奈，因为并不是只有你一个人有这样的困惑，我也曾经有过，而且很多很多朋友现在正在困惑着。

首先，从你的自我描述中，我感觉到你应该是很努力的人。而且如果你确实把你说的那些东西都好好去接触过，那么我觉得你的硬件技能已经基本到位了，应该是可以挑战高薪的时候了。

你目前应该立刻开始找新的工作，脱离目前的环境，正如你说的，你目前的环境非常差，私企最大的弊端在你这里显露无遗。而且二次开发对于大公司来说可能还是不错的，对于小公司企图用这样的方式来避开新品研发过程中大量的初始验证工作，那是很可怕的。其直接导致的结果就是产品质量低下，稳定性极差，即使不考虑成本问题，这样的公司也不会有很好的利润的。

而我真正无奈的事，是你提到的收入问题。希望你明白全中国大多数人的收入正是像你所知道的那样，中国在短时间里也不可能改变那么多工程技术人员的收入问题，你唯一的出路就是自己从茫茫人海里跳出来，成为少数的高薪技术人员。

对于你的硬件技能我不想多说什么，再强化下流程方面的知识，把英语捡起来，别的基本可以了。

我只想给你后面的路提一点建议，但是真的只是建议，因为做起来有风险，也不一定会成功，希望你自己好好考虑慎重：

1. 离开你现在的城市

重庆并不是什么差的城市，但是如果要说收入，那么恐怕和沿海城市依然有巨大的差异。你继续留在这里，是很难给自己找到突破口的。但是一旦出来，那就意味着你要开始背井离乡的生活了。你必须要考虑清楚。

另外，建议你不一定要到上海广州深圳青岛之类的一线城市，因为这里实在是不缺人。你的专科学历，对于某些不学无术的HR来说，可能会成为一些障碍。你可以到汕头，珠海，厦门等大城市寻找些机会，当然你有自己在上海站住脚，也可以尝试一下。

2. 做好充足的准备

除了上面提到的英语和流程方面的准备，你还需要做一些其他的准备

心理准备：重庆的竞争压力和沿海城市根本无法同日而语，所以必然你会遇到巨大的阻力，你必须做好失败的心理准备，给自己一条后路，不至于出现万一的时候，手足无措。

客观准备：你要给自己的面试做好功课，包括如何向对方解释你的学历不是问题，如何向对方在有限的时间里了解你的长处，如何让对方知道你可以为公司做些什么。同时你要在出来之前，就做好一个名单，排好一个顺序。从难到易，确定每一个你要去的公司，并通过网络或者其他聚到去了解一下，做好充足的面试准备

3. 明确自己的目标

你目前在动摇你的目标，你不知道是否在坚持技术，还是管理，还是销售，这是绝对错误的。人生固然很难回头，但是一旦你走向某个枝头，那么在没有走到头的时候，就不要回头，要坚定的走下去。你还年轻，为了长期的稳定，我还是建议你在技术行业再尝试一段时间，因为我个人觉得你虽然技术已经基本到位，但是并没有把经验累积到位，也就是说你还没有脱离吃萝卜干饭的时候。我建议你还是到沿海城市的汽车行业寻找一下机会。

4. 职业定位

从你的描述来看，你的职业定位已经位于工艺工程师，产品工程师和制造工程师这几个领域。如果你看准的是汽车行业，那么可以从制造工程师入手，从产线相关的工作做起，然后朝产品工程师方面努力（产品工程师的职责我以前的回复提过）。因为产品工程师的工作相对比较稳定一些，而且对你的所学也可以起到整理的作用，当然这对生产流程的管控会有相当的要求。目前我给你的沿海指导工资在6K左右，建议你上51job看一下薪资调查，然后再给自己定一下位。

5.关于其他职业定位

目前你不适合作管理，因为你不具体这方面基本的技能，你还需要在公司内进行长期的磨练，所以希望你放弃这个念头。

关于销售，我很怀疑一楼说的3W这个数字，我知道个别销售，是极个别销售在个别月份是可以做到这个业绩的，但是绝对不是长期的稳定的，更不是随便找个人就可以做到的。我也不认为楼主你去做，就能做到这个业绩。三楼朋友的回复相对比较中肯，数字也比较真实一些。

我前面说过，希望你能有一条后路可以准备，所以建议你把销售作为最后的后路。正如我之前提到过的，尽管我对国内的销售很看不惯，但是无奈，这毕竟是国内门槛最低，短期内收入最高的职业。确实一楼这点说的对，销售也算是吃青春饭的，能吃多久不知道，所以不到万不得已，我建议不要选择。

我的这个建议，只是给你参考，因为如果你真这么做，你也应该可以预计到你的困难和风险。

对于你说的情况我很无奈，但是真的无能为力，非吾辈可为，抱歉。

从零部件进出口看中国汽车产业链

1、汽车制造业：潜在就业市场广阔

汽车制造业是交通运输设备制造业的主要行业，其主要是指汽车的整车制造和汽车的零部件生产。

热门岗位：汽车工艺与焊接技术人员、汽车车身设计与制造、汽车零部件设计、汽车装配技术等。

对口专业：汽车制造与装配技术、汽车检测与维修技术、汽车运用技术、汽车电子技术、汽车整形技术等专业。

就业前景分析：从我国现阶段的经济发展水平，消费结构的变化以及公路等基础设施建设的情况看，我国即将进入一个对汽车需求快速增长的时期，可以说我国现在是世界上最大的潜在汽车市场，而且，这种潜在的市场正在逐步发展成现实的市场。汽车工业已被明确为我国需要大力发展的支柱性产业，已经得到国家产业政策的大力扶持。在世界范围来看，汽车产业是一个典型的寡头垄断产业，目前，我国的汽车企业和一些跨国汽车公司比较，还是比较弱小，加入WTO以后我国汽车企业将会面临很大的竞争压力，同时也面临很好的发展机会。

2、汽车服务业：蕴藏就业空间巨大.按照国际惯例，汽车服务业可分为：汽车金融、售后维修服务、汽车配件与养护、汽车保险、汽车文化等领域。目前，这些领域在国内的发展参差不齐，人才需求状况也大不相同，针对汽车服务行业蕴藏的极大就业空间，具体情况如下：

对口汽车金融行业主要业务包括汽车资本经营、汽车租赁、消费信贷等。

汽车金融服务在国外已发展比较成熟，成为厂家撬动市场的一个重要杠杆。目前国内金融界对汽车融资信贷普遍看好，但由于国家宏观调控、银行利率调高等原因，展还有待时日。汽车金融公司对于国内来说，还属于新生事物，目前仅有大众汽车金融（中国）有限公司、上汽通用汽车金融有限责任公司等少数几家正式获准营业。

热门岗位：销售代表、清收主管、风险评估人员等。

对口专业：汽车技术服务与营销专业

就业前景分析：根据国外发展经验，类似于目前中国内地由汽车企业直接从事汽车金融服务的并不多，主要还是由银行以及信托机构负责汽车金融服务。汽车金融人才属于有“特长”的金融从业者。

从岗位看，销售代表应是汽车金融公司的主力军，需要数量最多，主要负责沟通联系客户、经销商和银行，需要具备的能力是有关汽车销售的经验；清收主管的需求量也比较大，作为为公司负责追讨债务的人员，清收主管需要有银行工作经验，懂得信贷和担保流程；与国外比较，目前国内个人信用评估体系尚未健全，因此在国内汽车金融公司中，风险评估人员是最为关键的人才。

对口汽车维修保养方向

目前国内汽车维修保养还没有形成严格的行业标准和服务体系。随着汽车行业的发展，各类从事汽车维修保养、装潢美容的公司开始增多，但大多数规模较小。因此谁能抓住汽车维修保养商机，谁就能挖到中国汽车时代的大金矿。

热门岗位：汽车维修技师、汽车维修服务经理、汽车高级机修电工、汽车美容装潢工等。

对口专业：汽车运用技术专业、汽车电子技术专业

就业前景分析：目前该领域中最为热门且市场需求量较大的要数汽车维修人员和装潢美容人员。汽车维修人员可谓是目前汽车服务业最为紧俏的技术人才，市场缺口大，企业相互“挖角”的情况频频出现，特别是能对一些高档轿车的各种疑难杂症有很强的诊断和解决能力的高级维修人员，更受企业欢迎。汽车维修人员属于典型“灰领”，既要有汽车专业知识，熟悉机电一体原理，还要接受过专门的职业技术学校培训，并持有汽车维修工中级（国家职业资格四级）以上证书，车、钳、焊等基础金工功底扎实。

对口汽车售后服务方向

售后服务是目前汽车服务行业中发展较快的领域。在汽车销售商的利润来源中，售后服务占50%，国际上成熟的汽车公司，销售服务网点员工往往达到从事制造员工的2倍多。目前，售后服务发展的主流是4S形式，即整车销售、售后服务、零件供应、信息反馈四位一体。随着汽车时代的到来，售后服务将从单纯的售后维修转向定期的维修保养，注重对用户的技术培训和技术咨询。

热门岗位：汽车销售人员、客户代表、4S品牌店销售经理等。

对口专业：汽车技术服务与营销专业、汽车运用技术专业

就业前景分析：目前，全国汽车售后服务网点数目还不多，尚处于发展时期，因此该类岗位大有发展空间。汽车销售人员、客户代表是目前相关企业招聘量较大的职位。在招募从业人员时，往往要求应聘者持有驾照，有市场营销专业背景，有汽车销售工作经验，具备市场敏感性，能够随时把握市场动态。

对口汽车保险与理赔方向

国内的汽车保险多是售车时一并办理，存在着险种少、透明度低、操作欠规范、理赔过于繁琐等诸多问题。随着《交法》第七十六条实施细则的颁布，明确了“强制险”定义，这一领域随之也有了更大的改善余地和发展空间。据悉，目前汽车保险已经占到世界非寿险的60%，国内汽车保险营业额也在财产保险中位居第一。可以预见未来发展空间还将扩大。

热门岗位：汽车保险估价与事故理赔、专业汽车保险代理人等。

对口专业：汽车技术服务与营销专业

就业前景分析：汽车保险业需要大量保险、精算、汽车、法律、营销等多方面高素质人才。目前比较热门的有汽车保险估价与事故理赔人才，缺口上万，属于紧缺人才。企业在招聘此类人员时，通常要求汽车相关专业，熟悉汽车构造，了解汽车保险索赔流程，能对事故车进行勘查估价，有驾照，电脑熟练；有汽车工作经验、保险工作经验优先。另外，专业汽车保险代理人的需求量也比较大，有丰富经验、业绩出色者目前炙手可热。

对口汽车文化方向

汽车文化产业在国内还属于新兴产业，其包含内容比较广，汽车模型、汽车体育、汽车报刊、汽车、汽车俱乐部等诸多文化与汽车交延领域都属于此行列。汽车文化行业在国内方兴未艾，未来发展前景广阔。

对口专业：汽车运用技术、汽车电子技术、汽车技术服务与营销专业热门岗位：汽车模型设计、汽车赛事策划组织人员等。

就业前景分析：随着越来越多的企业开始将目光投向汽车文化产业，相关的人才需求也将随之而来。目前，在仿真汽车模型、汽车收藏品、汽车纪念品、汽车书刊、汽车礼品、汽车用品等汽车文化产品的开发和销售领域，汽车文化展览、赛事等汽车文化活动领域的专业人才需求已经显现。

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消费者无法自由移动，汽车行业将面临怎样的风险？

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

我认为，在这次疫情下，我国乃至世界的汽车行业都会遭受巨大的冲击。

1、销量下降。今年上半年一月份到五月份，是全中国老百姓足不出户的四个月，各省市边界线都会设立路卡，进出停车场所需要的出示的各种证明和需要做的各种检查，都成了人们不愿意在疫情期间使用汽车的理由。没有需求自然就没有人购买汽车。而事实也是如此，本就在2018和2019年连续两年销量没有增长的汽车行业，又在2020年伊始又被疫情地给了一巴掌，汽车销量急剧下降，和之前的同时期对比下降了92%。

2、产量下降。随着疫情的逐渐好转，不少行业也开始复工，在家煎熬了小半年，不少人都想走出家门放飞自我，按理来说，汽车的销量也会有一个不小的回升。可是万万没想到，国内的疫情好转，国外的疫情又开始爆发，而生产汽车所需要的各种配件，有不少是需要从海外进口的。哪怕是国产车，所需要的零件也是从全国各地通过物流运来的，而随着近日疫情的重新复苏，长距离的运输风险大大增加，这导致汽车的产量也急剧减少。

3、资金短缺。今年的疫情爆发时期正值春节，按照惯例来讲，春节是不可多得的一个营销时期，而疫情的爆发将汽车销售部门的一切策划和活动彻底打乱。厂库里的产品大量积压，而一家公司又还有成百上千名员工需要工资养家糊口，一些小的公司很难保证资金的周转，哪怕有国家的扶持，也是元气大伤，整个汽车行业都需要休养生息一段时间才能逐渐复苏。

而且，令人难以忽视的是，这次疫情对汽车行业的冲击不仅仅体现在销量上：4S店，汽车维修厂，洗车店，乃至是网约车都会受到一定程度的影响，现如今，汽车行业正处于一个极其萧条的时期，即便随着经济慢慢恢复，国家对行业的扶持帮助，在我看来，短时期内还是无法重振旗鼓，2020年对于从事汽车行业的人们来说，注定是难熬的一年。