商用车配件市场_商用汽车零部件行业分析报告最新

1.中国汽车行业发展现状及趋势

2.中国汽车行业！！！！

3.2020汽车零部件“双百强”榜单出炉 都有哪家企业上榜？

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

中国汽车行业发展现状及趋势

作者?吴庆国?版权归电动新视界所有，转载请注明出处。

目录

一、国内新能源汽车发展概况

二、纯电动商用车电机系统现状及发展趋势

三、新能源商用车电控系统现状及发展趋势

四、插电式混合动力商用车电驱动系统现状

五、总结与建议

一.国内新能源汽车发展概况

2020年8月，统筹推进疫情防控和经济社会发展工作取得积极成效，企业加快实现复工复产复市，稳岗就业扎实推进，同时伴随中央及地方一系列利好政策的拉动，消费信心得到提升，部分消费者被抑制的需求也加快释放，汽车市场逐步恢复。

1.1?国内新能源汽车市场销量

2020年7月新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比累计分别增长15.6%和19.3%。

1-7月，新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比累计分别下降31.7%和32.8%。

1-7月，新能源商用车产销均完成5万，同比累计分别下降24.5%和26.6%。

1.2?2020年国内新能源汽车市场结构

1-7月，纯电动汽车产销分别完成38万辆和37.8万辆，同别下降35%和34.3%。

1-7月，插电式混合动力汽车产销分别为11.6万辆和10.8万辆，同别下降17.4%和26.4%。

燃料电池汽车产销分别完成3辆和407辆，同别下降66.1%和63.2%。从销量数据上看，纯电动汽车仍是目前市场上主流技术路线，其占比达76.8%，与去年基本持平。

1.3?商用车技术路线分析

1-7月，新能源纯电动商用车累计销售4.6万辆，同比累计下降26.9%，占新能源商用车市场份额的93.1%。

1-7月，插电式混合动力商用车累计销售3000辆，同比累计下降7.4%，占新能源商用车市场份额的6.9%。

根据市场的需求趋势，纯电动商用车在未来几年仍将是主流的技术路线。

受肺炎疫情的严重影响，汽车行业产销出现大幅下滑。生产端，企业因复工进度慢、零部件供应等问题导致产出水平低；消费端，产品消费停滞，市场需求受到严重抑制，对上半年的汽车市场产生了重大影响。

1.4?2019年电驱动零部件配套市场特点

随着电驱动系统的集成度不断提升，将会出现系统供应商取代原有的电机、电机控制器、减速器等部件供应商。没有系统匹配能力供应商将会逐步失去市场机会。

随着外资车型的陆续投放市场，外资龙头电驱动系统供应商（如联电、大陆、博世、博格华纳、舍弗勒、埃孚等)的市场份额将逐渐增大，有可能占据主流市场份额，竞争将会非常激烈。自主非车企关联电驱动零部件公司将会受到冲击。

整车企业自建三电开发和生产体系的公司（如比亚迪、长城易创、华域电动等），已拆分并开发三电零部件体系供应商，使其参与市场化竞争，这无疑进一步压缩了独立供应商的市场机会。

随着补贴的逐步退坡，主机厂将成本压力必然转嫁给零部件供应商，以及行业参与者增加带来的竞争加剧，导致电驱动价格会快速下降，电驱动供应商的财务状况将日趋恶化，伴随着政策驱动向市场驱动转变的这一过程，新能源汽车行业重组淘汰会加快。

2019年新能源汽车累计销售120.6万辆，其中商用车累计销售14.6万辆，共计有230多家电机电控企业抢夺有限的市场份额。

电驱动系统成本在整车成本中占比20%，而据2017年5月由三部委联合印发的《汽车产业中长期发展规划》显示，2025年我国新能源汽车产量达到700万台，按照每辆车装配一套电驱动计算，给企业带来的可观的利润。

二.?纯电动商用车电驱动系统现状及发展趋势

2.1?纯电动商用车电驱动系统布置形式

2.2?集中式驱动布置方案解析

2.3?集中式驱动布置方案产品展示

2.4?集中式驱动系统发展趋势

单电机集成减速器纵置

推测技术走向：电机集成控制器及多挡AMT形成三合一

方案解析：

客车、轻型货车使用单电机或者搭载2挡AMT应用。重型、大型车辆搭载2-8挡AMT进行节能降耗，用高速电机进行减重增效降本的趋势已经确立。

电机集成减速器横置

推测技术走向：高速永磁电机集成控制器及2挡AMT的三合一。

方案解析：

用这种方案的商用车，电驱动系统通常布置在地板下部，属于中置/后置后驱。此方案生产高，系统复杂，估计将被市场所淘汰，不推荐！

平行轴/同轴/垂直轴电驱桥

推测技术走向：有双电机加多挡AMT集成电控模式，有同轴多挡三合一模式，这两种方案各有适用场景，都很有市场潜力。

方案解析：

适合重卡、特种车辆等舒适性要求低的车型应用。方便动力电池包的整车布置。是低成本的重卡车型改制方案。由于占用整车X向空间小，特别适合最近比较火的重卡快速换电车型。

这种单电机同轴方案适应绝大多数商用车车型，是最有潜力的驱动系统布置方案。图示的奥地利AVL公司的这款车桥集成了永磁同步电机、两档自动变速箱、差速器、电机控制器、驱动桥。

这是一款成功的商用车电驱动动力总成模块，符合电驱动系统集成化，轻量化、高效率的发展趋势，是值得借鉴学习并加以推广的产品。该永磁电机最高转速达到了16000rpm，额定功率可达148kW；3挡AMT扩展了电机的高效率区间；用圆柱斜齿轮来提高传动效率，降低系统噪音。

2.5?电动箱式物流车布置方案对析

2.6?电动轻卡车型布置方案对析

2.7?分布式式驱动布置方案解析

2.8?分布式电驱动系统布置方案对比

轮边电机驱动桥：

驱动桥总成通过四处空气悬架与车身连接；

长江新能源、比亚迪、汉德车桥、方盛车桥均开发出了轮边电驱动桥产品；

这种结构常应用于8-12米大巴客车车型。

集成度高，结构紧凑；

完全释放地板下空间，有利于电池包布置；

特别适合低地板纯电动公交车使用；

重量比传统中央驱动方式轻；

簧下质量较大，对操控性略有影响；

开发难度大，制造成本较高；

系统传动效率高。

轮毂电机驱动桥：

驱动电机和减速机集成在车轮轮毂内部空间。布置方式与轮边电机驱动桥相同。

高度集成，零件数量少，结构紧凑；

释放地板下空间，有利于电池包布置；

理论上适合所有车型使用；

没有减速机构，比前者系统重量轻；

簧下质量和转动惯量大，对操控性影响大；

传动效率高，能耗少；

开发难度大，制造成本最高。

2.9?轮毂电机技术优缺点分析

轮毂电机的技术优点：

省略大量传动部件，让车辆结构更简单，有利于电池包布置，使车辆地板结构更简单；

传动效率高；

重量轻；

可实现多种复杂的驱动方式：由于轮毂电机具备单个车轮独立驱动的特性，因此无论是前驱，全时四驱在轮毂电机驱动的车辆上实现起来非常容易。

同时轮毂电机可以通过左右车轮的不同转速甚至反转实现类似履带式车辆的差动转向，大大减小车辆的转弯半径，在特殊情况下几乎可以实现原地转向，对于特种车辆很有价值；

理论上适用于几乎所有车型。

轮毂电机的技术缺点：

轮毂电机较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这对于车辆的操控性能是不利的。

电制动性能有限，维持制动系统运行需要消耗不少电能：

由于轮毂电机系统的电制动容量较小，不能满足整车制动性能的要求，都需要附加机械制动系统；但由于空间有限，设计机械制动系统十分困难。

没有了传统内燃机带动的真空泵，就需要电动真空泵来提供刹车助力，但也就意味着有更大的能量消耗。

轮毂电机工作的环境恶劣，面临水、灰尘等多方面影响，在密封方面也有较高要求，同时在设计上也需要为轮毂电机单独考虑散热问题。

三.?新能源商用车电控系统现状及发展趋势

3.1?电控系统的应用现状

3.2?乘用车电控系统技术发展趋势

3.3?一种高密度水冷电容电机控制器的技术设想

我一直在想，对于薄膜电容这个大块头怎么没人向它下手呢？它完全可以负担起更大的责任：作为IGBT固定和冷却的载体，使电容也能借个光。不管你们认不认可，有没有用，合不合理，我是申请了专利了。核心创新思想就是打破零部件之间的固有认知壁垒，“王侯将相宁有种乎？”让薄膜电容也做一次控制器的老大。以上言论纯属主观个人臆断，无任何可靠依据，观众批判借鉴，若有损失作者概不负责。丑话说前边，别总说我误导大众，开个号就是为了表述个人观点方便些，我又不是圣人，啥都懂得那么彻底，求同存异，欢迎讨论分享，但请包容相待，良言一句三冬暖，恶语伤人六月寒。

打破传统塑料外壳电容的封装形式，用铝压铸金属外壳作为薄膜电容的承载壳体，将电容与壳体融为一体。

电容处于水道周围，散热效率获得极大提高；

共模电感、直流母排与接插件等均置于电容的封胶范围，这样做的好处是：封胶工艺使内部零件装配牢固，热传导性好，散热效率高；壳体空间利用率最大化，将电容安装脚等闲置空间充分利用起来。

直流高压端子与电容铜排直接连接，节省转接铜排，同时处于电容封胶区域，提高接插件的散热能力；

全汽车及元件，最高耐温125°（薄膜电容105°）功率上限大幅提升；

薄膜电容内部设置温度传感器，将电容的温控纳入到监控范畴，增加电容的自我保护功能，增加薄膜电容的耐久性。

四.?插电式混合动力商用车电驱动系统现状

五.?总结与建议

5.1?技术发展趋势

5.2?行业现状及应对建议

行业洗牌加剧，整车企业兼并重组加快。“?”做好客户背景调研，选择优质可持续发展客户。

新能源车企众多且技术布局各异，但市场小无法规模化降本。“?”柔性化生产来应对小批量多样化。

零部件行业提前进入价格战，产业链降本压力白热化。“?”精益化生产，降本增效。

整车厂自建供应链导致市场机会被压缩。“?”发掘市场需求空白点或者向整车厂出让部分股权，成为整车厂供应链的一员；入不了整车厂法眼的中小企业加强深度合作或建立产业联盟。

市场换挡＆结构升级＆多技术路径探索使企业不堪重负。“?”简化审批流程，提高研发效率，缩短研发周期，以适应快速多变的市场需求。

新能源技术路线的不确定，尤其是集成化路线。“?”零部件企业应及时跟踪技术动态，防止提前过多投入或投入滞后。不可完全抄袭，一定要有所优化升级甚至是有一定的技术前瞻性。

行业变现能力差，普通消费者对新能源商用车不买账。“?”供应链企业与地方合作成立运营公司，减少客户用车顾虑，增加整车厂销量，盘活供应链产业资本。

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中国汽车行业！！！！

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

2020汽车零部件“双百强”榜单出炉 都有哪家企业上榜？

目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、

日本

邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、

宝马

、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

一份专业的全球及中国汽车零部件企业排名榜单新鲜出炉！

7月3日，由《中国汽车报》社组织的2020年全球汽车零部件企业百强和中国汽车零部件企业百强（以下简称“双百强”）举行线上发布会。会议现场，2020年汽车零部件企业双百强榜与榜单解读白皮书正式发布。

发布会现场

“2020年“双百强”榜单将清晰、全面地展示当前全球零部件产业的格局与趋势，看清国际领先企业的发展趋势和方向，清楚中国汽车零部件企业在全球所处的地位和成绩，找差距，补短板。”?中国能源汽车传播集团党委副书记、副董事长、总经理，《中国汽车报》社社长辛宁说。

中国能源汽车传播集团党委副书记、副董事长、总经理，《中国汽车报》社社长?辛宁

展现行业发展新变化

中国作为全球最大的汽车市场，近年来产销量长期处于同比下降的态势，行业进入寒冬期。叠加今年疫情的影响，中国乃至全球主要汽车市场都不容乐观，经济的全球化决定了汽车市场也一定是全球化的，越来越呈现出一荣俱荣、一损俱损的特点。2019年全球整车销量平缓，欧洲、亚洲及南美等部分市场呈现小幅增长；中国整体市场形势严峻，但商用车细分领域稳中有增。中国商乘整车市场头部集中趋势明显，乘用车新能源化与高端化趋势明显，值得上游零部件企业重点关注。

作为中国汽车行业的权威及专业媒体，《中国汽车报》社对近300家企业的数据进行收集与核实，以2019年企业汽车零部件业务营业收入为唯一评价依据，制作完成2020“双百强”榜单。德国蓓睿适国际咨询公司为榜单提供了国际零部件企业的数据支持，国际领先咨询公司罗兰贝格对汽车零部件市场进行了深度分析，完成了2020汽车零部件企业双百强榜单解读白皮书的编撰工作。

德国蓓睿适国际咨询公司合伙创始人Jan?Dannenberg表示，当前汽车产业转型加快，围绕C.A.S.E.（智能互联、自动驾驶、共享出行、电力驱动）?趋势迫使供应商寻找自己的商业模式。

Berylls?Strategy?Advisors合伙创始人之一Jan?Dannenberg

中国汽车工业协会秘书长付炳锋表示，一年一度的汽车零部件企业百强发布活动，作为汽车零部件行业最重要的一次盛会，已经在行业内产生了很重要的影响。从公布的榜单来看，无论是国内和全球的百强，榜上的企业与上年相比排名没有太大变化，这也说明强者恒强的市场规律。?

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长?付炳锋

中国印记逐渐明显

罗兰贝格全球合伙人方寅亮讲解白皮书时指出，世界零部件百强企业营收保持5%增速，其中中国企业凭借多元化竞争优势增势突出，但能跻身全球前50的中国企业数量仍有限。具体来看，世界百强企业整体营收规模与中国百强保持同速增长。中国世界百强企业凭借传统细分领域（如商用车市场）优势、绑定大型整车厂、前沿领域开拓（如新能源）及积极全球化发展等，营收增速高于外资企业。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮

在2020国际百强榜单中，排在前五位企业是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国埃孚。德国、日本、美国零部件企业排位靠前，是国际百强榜单中的主流企业，但仍有11家中国汽车零部件企业入选，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。其中，潍柴集团零部件业务收入总额以2164.67亿位居国际百强榜单第8位。这些中国企业代表了中国汽车零部件产业的先进力量，体现了中国自主零部件企业的实力。

同2019年的榜单相比，2020双百强榜在中国企业数据集阶段增加了利润和研发投入两项指标。透过榜单背后的数据可以得出以下几点结论：

1、中国企业的规模化能力在增强。入围今年全球百强榜的中国企业由去年的8家增加到了11家，排名均有所提升。

2、企业的整体研发投入大幅增加，同比18年研发投入增长了33.85%，但行业平均研发投入仅有5%。

3、企业盈利能力亟待增强。整体收入同比18年增长了10.96%，53家企业收入增长，利润增长却只有30家。行业平均净利率4.53%，和国际零部件公司6.7%的平均水平还有一定差距。

4、国有企业规模化优势明显，中国百强榜前10的企业中有8家具有国资背景。

5、资本市场助推产业发展、民营企业潜力巨大。上榜企业上市公司77家，民营企业66家。

6、从区域分布来看，东南部经济发达地区和汽车产业发达地区优势明显，山东、江苏、浙江、广东和上海5省市的上榜企业数量达到55%。

7、企业加强了新能源、智能驾驶和核心动力总成技术的投入，这一类企业的研发投入均超过了收入的8%，四维图新去年的研发投入更是达到了51%。

近年来，中国汽车产销量实现了高速增长，汽车零部件行业的盈利能力也明显提升。中国企业以提高自主研发能力为核心，不断打破外资企业在关键汽车零部件领域的垄断地位。在国际汽车零部件市场，中国印记已格外鲜明，国内外整合成为全球汽车产业发展趋势。

紧抓机遇?应对变革期挑战

付炳锋指出，今年受疫情影响，汽车行业尤其是零部件行业承受了较大的冲击，产业链和供应链面临较大风险和挑战。在汽车市场快速增长的过程中，创新力不足、关键核心技术掌控不够、很多核心部件长期依赖进口，依然是行业共性问题。因此在新一轮信息技术蓬勃发展的时期，要抓住电动化和智能化的发展机遇，不断提高创新能力，补齐短板，增强国际竞争力，为汽车强国建设作出应有的担当和贡献。

Jan?Dannenberg指出，2020年是非常艰难的一年，伴随着COVID-19带来的危机，所有主流整车厂和汽车供应商或将出现萎缩与亏损。然而，从全球范围内看，中国汽车工业是一剂良好的稳定剂。在过去的几年里，中国汽车供应商在并购方面非常活跃，中国的供应商和投资者已经成为了汽车工业供应链中的一个重要部分。因此2020年将是中国汽车工业发展良好的一年，中国汽车供应商也将在未来几年不断提升市场地位。

展望2020，疫情和外部环境双重压力下，加剧了零部件企业安全供应和降本增效、产业链本地化、新技术投资、产品结构转型的压力。为应对行业变化，零部件企业应着力于盈利性提升、全球化布局、建立企业共生共赢机制并实现敏捷组织转型。例如，通过业务聚焦、供应链安全保障、成本控制、购优化、现金流管理等机制以提升营收与盈利能力；寻求兼并收购与战略合作机遇，挖掘协同潜力并注重体系整合与企业共赢；针对未来技术布局需求与企业转型需要，构建敏捷性组织与运作机制。

辛宁指出，从长远看，开放能更大力度地促进中国汽车产业结构的优化，加快转型升级的步伐。更大范围、更高质量的开放将有利于车企导入更优质的全球，比如更优质的服务、更良性的资金、更先进设备、更前沿的技术、更高端的人才等。扩大开放，还会让中国与全球汽车产业的融合度进一步提升，从研发的全球化、人才的全球化，到生产布局与市场的全球化，这种融合将向体系化方向发展，这十分有利于全面提升中国自主汽车与零部件品牌的国际竞争力。

经过多年发展中国汽车工业有了长足的进步，成为世界第一产销大国，但中国与全球汽车发展强国、特别是在核心技术的掌握方面还存在相当大的“代差”。在传统燃油车和新能源汽车交替发展的当下，中国汽车之路如何走，值得反思。从榜单中也可以看到，中国零部件企业凭借多元化竞争优势增势突出，但能跻身全球前50的中国企业数量仍比较有限。

“全球汽车市场的潮起潮落已经成为常态，全球汽车市场的一体化也必将成为常态。我们应该认清大势，顺应潮流，迎难而上，在挑战中发现新的机遇。”辛宁表示，中国汽车产业发展再上新台阶，特别要注意几个方面：一是力戒急功近利，着力强化对基础产业的支持力度，特别是对汽车零部件企业要重点加以扶持；二是在汽车核心技术领域进行摸底排查，对取得显著成果的企业予以重点扶持；三是针对核心技术（发动机、变速箱、电控系统、智能网联等）进行系统的分类，组织攻关；四是建立开发自主创新知识产权体系，在电池材料、加工工艺、核心设备等方面重点突破，形成具有自主知识产权的技术体系。

责任编辑：李秀芝

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