中国汽车零部件出口_中国汽车零部件出口金额

1.中国汽车有哪几种品牌是出口的？

2.汽车零部件的行业现状

3.汽车配件未来发展趋势如何

4.湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

5.中国车企如何走出去？中汽中心专家吴松泉给出6点建议

6.疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

在这样的特殊时刻，“牵一发而动全身”。

文?|?彭苏平

2020年春节前一个星期，新型冠状感染的肺炎开始引起警示。国内车企按照正常节奏也快放了，那时鲜少有人预料到整个产业链的都会被打乱。

随着疫情在全国蔓延，各地陆续发文严格规定复工、复业时间，另有国外供应商由于有确诊病例暂停了整个公司的运转，汽车业2月乃至一季度的节奏被动调整。

智库君调研了解到，目前绝大多数整车厂已经按照当地的规定重新安排了开工时间，但令主机厂不确定的是，汽车零部件或在此次疫情中难以正常供应，因此即便开工，生产可能也难以正常展开。

供应链的稳定性很有可能在这次疫情中受到冲击。近期，汽车行业专家张君毅就对智库君强调，疫情期间整车厂的供应链安全要尤其关注。

“一方面，国内供应链可能会由于疫情影响供应，尤其是新能源汽车中的电池、电机等核心零部件；另一方面，尽管现在整车制造国产化程度很高了，但不少零部件是由外资企业在中国的合资企业供应，并没有100%国产化，这也面临着疫情升级所带来的供应风险。”

影响甚至会波及全球的汽车产业。1月31日，韩国现代汽车对外表示，由于其在中国的供应商一直到2月9日都不会开工，公司不得不暂停部分SUV车型的生产。

汽车生产发展至今已经形成了全球化供应的行业生态，中国本身也是汽车工业的重要基地，在这样的特殊时刻，国内零部件供应商是何状态的确是“牵一发而动全身”。

物流告急

零部件供应商具体何时开工？与整车厂一样，绝大多数都是按照当地规定的日期来定。

总部位于法国、在湖北设有研发中心和生产基地的法雷奥集团日前发出的一份文件表示，公司将执行院办公厅关于延长春节期的要求，具体复工时间将由各地工厂根据当地的规定以及生产具体安排。

法雷奥并未透露具体的开工日期，智库君咨询的一家国内零部件供应商同样如此表态。相关人士表示，因为每个地区的具体情况不同，只能根据当地的情况来决策，评估的情况不仅包括当地关于期的要求，还包括工厂前期准备、工人健康状况等。

“形势每天在变，各地的政策和情况也不尽相同，我们每天都在电话会议收集最新信息，商讨和准备应对措施。”一位外资零部件企业内部人士对智库君表示。

零部件企业对于主机厂而言是供应商，但自身也面临来自上游的限制。上述人士坦言，非常担心疫情对供应链和物流运输的影响。“即使能开工也没用，库存没几天就用完了，供应商跟不上，关键是绝大部分地方都严格执行着延期开工政策，除了救灾物质装备生产以外，就算能生产了，物流运输现在也基本停顿或运力大减了。”

“我们也要看供应商啊。”上述国内零部件供应商相关人士也表示。现在能做的只是逐厂分析上游情况，同时与整车厂方面沟通订单可能出现的延迟交付情况。

值得一提的是，零部件企业在中国的暂时“停摆”影响可能会波及全球。日前，博世集团首席执行官Volkmar?Denner曾发出“警告”，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

出口或受挫

像博世这样的大型零部件供应商集团一旦发生供应链中断，将会影响到很多外资车企的正常生产。实际上，全球汽车产业链深度协作，即便不是博世，暂时的停产也会带来直接反响。

近期，韩国现代汽车、双龙汽车都表示生产受到中国供应商停产的影响，其中，现代暂停了Palisade车型的生产，而双龙则同步关停了其位于韩国平泽市的工厂。

这或让中国的汽车零部件出口遭受挫折，当订单无法按时交付，客户很有可能将目光转向其他的供应商。事实上，现代汽车就表示，已经在韩国和中国其他地区寻找替代供应商。

中国已经是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，外商投资汽车零部件企业超过10000家，全国年汽车零部件出口额超过700亿美元，国内有不少零部件企业甚至主攻国外市场。

乘联会秘书长崔东树对智库君指出，疫情对中国的零部件出口影响很大，尤其是疫情被世界卫生组织认定为PHEIC?（国际关注的突发公共卫生）后，可能会导致中国的零部件出口业务受阻。

“中国的零部件在世界上是很有竞争力，比如轮胎等领域，对美国等地出口量都特别大，是他们售后市场的主力支撑。如果他们不要我们的订单，对我们的确是一个损失。”崔东树说。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也指出，疫情已经导致很多企业无法正常开工，特别是位于疫情严重的省份的工厂，如果疫情时间过长，势必会影响零部件企业的全球生产布局。

吴松泉表示，武汉疫情被定为PHEIC，世卫组织给出的表述是“没有理由取不必要的措施干涉国际旅行和贸易”、“不建议限制贸易和人员流动”，预计各国不会轻易进行贸易限制，但是，短期看，生产受阻、物流不畅和人员流动限制将直接影响出口，长期看，疫情蔓延也会进一步给汽车市场带来不确定性，从而影响整体出口规模。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车有哪几种品牌是出口的？

易车原创 随着国家经济的发展，“汽车”这个词对于大多数家庭来说并不陌生，只要想买车，多少钱都能买到。但是“汽车产业”这个词，大部分人可能只有个表面的理解，“不就是车厂和4s店吗？”，这是最多人给我的回答。

但其实汽车产业远不只是表面这么简单，我国的汽车产业自2010年开始进入高速发展阶段，已经连续10年保持全球第一，近几年的汽车销量都能达到全球汽车总销量的30%左右，是国民经济战略性、支柱性产业。

而且汽车产业是目前全球化程度最高的产业之一，生产一辆汽车的零部件供应链可以遍布全球各个国家，遍布各行各业，所以汽车产业的发展，会推动工业化进程、推动制造业创新发展、增加就业以及促进消费升级。

一个国家的汽车产业在国际上的地位基本可以代表这个国家制造业在国际上的总体地位，汽车制造业也是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要指标，所以，中国制造的汽车，一定要走出国门。

自中国加入WTO以来，中国的汽车产业发展都挺顺风顺水，毕竟可以和一流的全球供应链体系合作，老百姓也能买到心仪的进口车，但是在这个过程中发生一些贸易畸形。

从最近几年的统计数据可以看出来，随着我国汽车工业高质量发展，国内对海外商用车的需求在逐渐降低，但是乘用车进口额一直处于高位，这也和国民的经济水平提升有关。

整车出口方面，我国其实一直在稳步提升，其中商用车出口额提升较缓，而乘用车以及新能源汽车则是呈现翻倍增长，不过出口额与进口额依然存在较大的逆差。

不仅如此，2020年中国的出口贸易总额达到17.93万亿元，而汽车出口额只有1.26千亿元，占总出口额的0.7%，尽管近年来我国的汽车出口贸易额在稳步增长，但是汽车出口额相比于德国、美国、日本来说只占别人的零头，而且与国内汽车的总产能比例也较低，还有许多工厂处于不饱和的状态。

在交易额的背后，其实还有一个的问题，中国出口的车型大多属于平价车，并没有高价值的豪华产品，而德国、日本都有相当大比例的豪华车出口，一辆车的交易额可以抵我国好几辆车的出口额。

只有当更多的中国制造的汽车走出去了，才能在国际制造业上站住脚。

此外，越来越开放的市场环境也倒逼着中国的汽车产业一定要走出去。在这里我举一个“不恰当”的例子，特斯拉。

众所周知特斯拉是一个超大的跨国企业，旗下的产品目前可以说遍布了世界各地，它在中国也有建厂，带来好的处也非常显而易见，那就是只需要花20万出头就能买到一款性价比极高的电动车。

这个看似利好的现象背后，其实是对中国本土汽车产业的一大冲击，让很多原本选择国产品牌的消费者选择了特斯拉，而特斯拉又是独资品牌，相当于名利都被它全拿了。

更甚者，如果特斯拉利用海外市场的利润进一步降低中国在售车型的售价，进一步压迫中国的本土汽车企业，最终的结果可能是大家都不愿意见到的。

只有中国的汽车也能走出去了，真正能做到与世界级车企正面博弈，才不会让这种最坏的情况发生。

“国产车”要适应海外的标准

汽车制造中涉及着非常多的标准，有制造标准也有质检标准，虽然我国的汽车制造业发展得晚，但是目前大多数标准都能符合国际市场的标准。

但是这也抵不住某些地区的特殊标准，例如美国就会要求车侧面一定要有独立的转向灯，还有一些国家会要求标配ESC（车身稳定系统）、E-CALL（紧急救援系统）、日行灯等，如果这款车要应对海内外市场，无疑会增加开模的成本。

中国汽车品牌海外知名度低

即便中国的车能出口，到了当地还要与当地的本土品牌以及成名已久的国际品牌对抗。虽然吉利、长安、长城、比亚迪、广汽传祺等品牌在国内的知名度挺高，但是在海外，它们都是名不见经传的“杂牌”，想要消费者放心买，非常困难。

海外新建经销商和售后体系成本非常高

汽车在全世界范围内都不属于快消品，产品的使用周期都在10年甚至以上，如果要在海外站稳脚跟，经销体系和售后体系一定要跟上，甚至零部件还要求延期生产20年左右，这对刚走出去的国产车企来说是一个大负担。

中国品牌贴牌出口并不是新鲜事，五菱早就有贴雪佛兰表的车出口印尼，MG甚至直接挂原厂标就能出口，这背后其实都有外方的帮助，五菱在生产时就依托了通用的技术，甚至在国外的经销渠道都是通用的渠道；而MG更不用多说，它本来就是英国的品牌，在签署收购合作时就可以把引进作为条款列入其中。

但是传祺GS5，是一款完全由广汽传祺自主研发的汽车，从车辆研发到生产都是由广汽传祺独立完成，虽然出口时挂了道奇的标，但是它可以说是真正的中国制造。

本次出口的传祺GS5是作为墨西哥市场道奇JOURNEY的换代车型，而JOURNEY中国曾经也有引进，名字叫酷威，是一款中型SUV，当年的售价高达27万起。从JOURNEY在海外的定位来看，它也并不算低端，和福特的ESCAPE（差不多）。

在后期，购买了换标GS5的墨西哥消费者可以通过Stellantis集团的经销体系获得广汽集团的售后支持。

在这背后，更是广汽集团的整套产业体系以及传祺GS5的产品品质受到了Stellantis集团（前PSA标致雪铁龙集团与FCA菲亚特克莱斯勒集团合并）的认可，要知道，Stellantis集团可是拥有玛莎拉蒂、克莱斯勒、阿尔法·罗密欧、Jeep、DS等诸多品牌的大型跨国汽车集团。

更值得一提的是，广汽传祺旗下的产品其实早就获得了国际品牌丰田和本田的认可，AION S进入丰田体系换名iA5在售卖；进入本田体系换名为绎乐售卖，而丰田也视广汽传祺为重要的合作伙伴，在第二代GS8上搭载了丰田最新的THS混动技术。

这些都足以证明，广汽集团目前拥有满足国际化标准的生产质检体系、国际领先的技术研发能力，能满足国际市场的需求。

编辑点评

当前，我国已经发展成为全球最大的汽车制造基地。快速发展的经济、工厂建设的智能化、较强的零部件配套能力、富有竞争力的产业政策、广阔的国内市场以及完善的基础设施，再加上外资长期投资所培育的产业基础，为汽车产业的发展提供了强有力的支撑。

在未来的竞争中，只有更好地利用全球技术、制造、资本、人才、市场等的企业，才能真正具备核心竞争力，唯有“走出去”实现汽车产品、技术、制造、服务的国际化才能真正培育国际化的、有竞争力的中国汽车品牌。

当然也欢迎各位行家与我讨论！

汽车零部件的行业现状

答：

1、长城

目前长城汽车已出口到全球100多个国家和地区，覆盖了欧洲、中南美、中东、亚洲、非洲及澳洲等地区，产品涵盖哈弗SUV、长城轿车、风骏皮卡三大品类。自1998年首次出口以来，出口数量和金额连续多年保持中国汽车出口前列。

2、吉利

吉利集团出口突破20万辆，创下历史最好成绩。产品出口俄罗斯、伊拉克、伊朗等四十多个国家和地区。据中汽协数据显示，截至今年7月份，帝豪单月销量已蝉联自主轿车14连冠，海外出口增长超过了50%。7月，吉利汽车出口12423部，其中帝豪出口8904部，帝豪前7个月出口已累计达35559部。

3、力帆

力帆目前的出口区域分为三个版块，一个是以俄罗斯为代表的东欧或前独联体国家。另外是以伊朗，包括伊拉克、阿尔及利亚等为代表的中东和北非国家。第三块是巴西、乌拉圭，包括智利、秘鲁等南美国家。在这些出口国家中，俄罗斯和伊朗的出口量相对较多。

4、奇瑞

奇瑞汽车公司大力开拓国际市场，连续三年汽车出口翻番，产品出口到64个国家和地区。奇瑞汽车出口11．98万辆，比上年增长132％，占全国乘用车出口的一半以上。奇瑞研制的国产汽车，出口到包括独联体国家、中东、南美、非洲等重点市场的64个国家和地区。并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建立了7个组装厂。

扩展资料：

1、长城汽车成立于年，总部位于河北省保定市。是中国汽车品牌，主要生产皮卡、SUV、轿车等车型。长城汽车是中国首家在香港H股上市的民营整车汽车企业、国内规模最大的皮卡SUV专业厂、跨国公司。

2、公司下属控股子公司20余家，员工18000多人，拥有4个整车生产基地（皮卡、SUV、CUV，轿车MPV），2007年产能达到40万辆。具备发动机、前后桥等核心零部件自主配套能力。

3、2016年2月1日，长城汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回，决定自2016年3月10日起，召回2013年1月3日至2015年3月5日期间生产的长城C20R汽车，共计8291辆。

4、此次召回范围内车辆由于供应商生产制造原因，电动转向控制单元内部元器件焊接强度不足，车辆在长期使用后该元器件可能出现开焊，极端情况下会导致车辆转向助力下降，转向沉重，存在安全隐患。长城汽车股份有限公司将为召回范围内的车辆免费更换改进后的电动转向控制单元，以消除安全隐患。

资料来源：百度百科：长城汽车

汽车配件未来发展趋势如何

中国汽车零部件仍处于进口依赖阶段

我国汽车零部件产业化主要经历了五个发展阶段。目前我国正处于大力发展高精尖技术，打破国外技术垄断的进程当中，当前我国汽车核心零配件仍处于进口依赖的阶段。

中国汽车零部件本土供给能力逐步增强

随着汽车市场规模扩大和全球化购迅速增长，我国汽车零部件产业供应体系逐步完善，形成了全球规模最大、品类齐全、配套完整的产业体系。2021-2022年，我国多家上市大型汽车零配件相关厂商持续看好并深化布局汽车零配件市场，代表性企业包括均胜零配件、拓普集团、中国长城、安洁科技、奥特佳、华工科技、保隆科技、得润零配件、银轮股份、北斗星通、拓普集团等。

中国汽车零部件需求有待恢复

根据OICA统计披露的数据显示，2012-2021年，全球和中国的汽车产量均呈波动态势，在2019年以前全球和中国汽车产量走势基本相同，但在2020年全球汽车产量较大下滑的时候，中国的汽车产量维持与2019年差距较小的水平。2021-2022年，中国汽车产量有所回升。2022年中国汽车产量达到2701.1万辆。由此来看，中国汽车零部件整车配套市场需求有所回升。

再从中国汽车零部件行业汽车维修市场需求来看，根据公安部数据统计，2010-2018年，我国汽车保有量增速均高于9%，保持着比较稳定的增速。截至2020年底，全国汽车保有量达2.81亿辆。截至2021年底，全国汽车保有量达3.02亿辆，存在较大汽车维修市场需求。

中国汽车零部件供需平衡分析

结合上述对我国汽车零部件供给及需求情况来看，我国本土供给能力有所增强，需求也处于逐步恢复的状态。再从国际形势来看，2020年以来，受中美贸易摩擦和肺炎全球蔓延影响，出口停滞，进一步加大了企业经营压力。2021年汽车半导体短缺现象开始在更大范围蔓延，全球多家知名汽车企业均不同程度受到汽车半导体供货不足的影响，部分车型出现生产延误、减产，甚至停产等问题。截至2021年，中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上，汽车芯片产业链供应链自主可控能力急需增强。综上所述，我国中低端零部件基本处于供需平衡状态，而高端零部件呈现供不应求的态势。具体供需平衡分析如下：

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车零部件行业深度调研与投资战略规划分析报告》

湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身

中国车企如何走出去？中汽中心专家吴松泉给出6点建议

一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。

这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。

全球汽车的“骨骼基地”

按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。

两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。

根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。

一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。

除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。

湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。

其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。

这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。

1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。

目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”

深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”

博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”

零部件企业优先复产，全球产业链企稳

作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。

3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。

针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。

于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。

就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。

这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。

普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”

德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

在经济全球化发展趋势不可逆转的当下，?建设汽车强国更需要中国汽车企业走出去。中国汽车企业必须参与国际竞争，树立中国品牌。但面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车全球化之路仍面临诸多困难，8月15日，在“2020中国汽车论坛”上，中国汽车技术研究中心资深专家吴松泉对海外重点市场汽车政策法规环境进行了详细分析，并给出6点建议。

中国汽车技术研究中心资深专家吴松泉?

海外市场的政策法规是所有的汽车出口企业必须研究和面对的问题，是实现汽车出口的重要前提，涉及到的内容非常广泛，吴松泉结合当前最新情势，中国企业当前面临的具体问题，以及汽车出口最新的情况，分享了五个重点方面：

一、国际经贸规则重构，FTA快速扩张，汽车贸易区域化趋势

国际经贸规则是深度影响海外市场的政策法规，影响中国也影响全球，值得多多关注和重视。在国际经贸规则重构背景下，FTA快速扩张、数量快速增长，主要经济体都签署了很多FTA，导致汽车产品贸易呈现区域化趋势。在RTA内部贸易快速增长，比如说欧盟内部，东盟内部，北美三国之间等等。关于国际经贸规则有以下几个趋势：

1.促进贸易投资自由化和便利化仍然是主流，但是很多国家也在搞贸易保护主义，比如美国特朗普，也有很多国家或明或暗搞了很多不符合规则的一些对于进口的限制措施。

2.大幅削减关税、非关税措施和产业补贴，逐渐实现三零（零关税、零壁垒、零补贴），减少对于价格的扭曲。

3.规则措施由“边境”向“边境内”的转移，所谓边境就是以前的商品、服务、投资等跨越边境时的措施，更多集中在这里。将来更多体现在边境内，进来之后的一些措施，涉及到的内容也非常广。

4.WTO多边贸易体制改革，RTA和FTA成为新一轮国际经贸规则制定的主导力量。

5.数字贸易成为国际贸易规则的重要内容，包括知识产权保护、跨境数据自由流动和个人信息保护成为重点，数字贸易也体现在诸多发达国家主导的贸易协定当中。

6.竞争中性原则非常重要，就是强调公平竞争。任何一个企业不能因为所有权影响竞争地位，核心是所有制的中性，发达国家也非常重视竞争中性，竞争中性原则更多针对国有企业和指定垄断的企业。竞争中性在2019年院工作报告当中也有明确规定。

RTA是不同的国家和地区之间，通过签署区域的贸易协定实现更高的自由化程度。

RTA的主要形式是FTA，最近几年以来快速增长，成为国际规则重构的主导力量。国际的RTA数量有好几百，中国也签了很多。RTA或FTA深度影响出口企业的出口政策环境、海外政策环境，比如《美墨加协定》。汽车相关条款已经发生了重大变化，例如区域价值比例要求，对钢铝产品的本地购、对于劳动力价值16美元以上的价值成分比例也提出了要求。通过《美墨加协定》，可以看出特朗普推动汽车产业回流的目的比较明显。美国当地企业更多当地购的话，对于中国零部件出口也有影响。

中国现在谈了很多的FTA协定，大概签了17个，正在谈的好几个，当中比较重要的是RCEP，总理说争取今年能够签署，这样可能有望给汽车出口企业创造更好的贸易条件。

FTA对于中国出口企业来说的核心问题，就是降低关税。东盟通过和中国签署自贸协定，有效推动了东盟十国汽车产品关税发展。虽然有些领域关税比较高，但是也有很多领域实现了零关税。

在中国签署的自贸协定当中，澳大利亚是一个百万量级市场，加上智利和秘鲁，这三个国家对中国汽车的所有产品均实现了零关税。

从世界各国汽车关税的比较来看，中国的乘用车现在是15%，其他国家的数据需要说明的是都是WTO约束税率，这和实际税率有差别。比如说，中国约束税率是25%，而不是现在现行的15%。中国的关税水平在所有国家当中处于中间位置，高于发达国家，低于主要发展中国家。WTO约束税率，按照规则可以理解为最高税率。

从中国和美欧日比较来说，中国的汽车关税还是比较高的。和巴西、印度比较，又是比较低的，需要强调的都是WTO约束税率，不是现行的实际税率。巴西乘用车是35%，也是比较高的。印度现行税率可能远远超过60%，大概是125%，通过提高关税的办法，来推进他的本地化。

关税其实分很多种。中国的关税分为最惠国税率、协定税率、普通税率、特惠税率等等，所以正常来讲，中国的出口都是适用于WTO成员之间的最惠国税率，FTA则适用于协定税率。?

因此，国际经贸规则，特别是FTA协定对于汽车及零部件出口企业影响比较大。国外FTA内部汽车产品很多都是零关税，比如北美三国、东盟等。这样中国企业就可以到东盟当地投资设厂，只要符合东盟原产地规则，就可以实现在东盟十国之间实现零关税进口和出口。

二、中美经贸摩擦，美加征关税和限制投资，影响我国对美投资和汽车产品出口。

吴松泉表示，这是这几年影响我国汽车出口很重要的，首先是关税问题。

到目前为止美国依然对中国整车和大部分零部件加征25%的关税。2019年对美汽车零部件出口大幅下降23%，之前美国是我们最大的汽车零部件出口市场，同时我国对美整车出口也有下降，主要是通用和沃尔沃等少数几家企业。美国除了加征关税，还对于汽车行业企业对美投资加严审查，欧洲一些国家也在取类似措施，其中美国尤其严重。

此外美国还实施出口管制，涉及安全的关键商品和服务，要经过商务部许可。这样对于我国对美出口和投资带来很大不利影响，很多企业也在想办法，通过海外工厂实现对美出口。

三、主要国家加强对节能与新能源汽车发展的政策支持和市场推广。

新能源汽车成为世界各国汽车发展的重要方向，世界主要国家纷纷加强对新能源汽车发展的支持，包括市场的推广。汽车企业要出口，也要研究国外政策法规。

新能源汽车对发达国家出口量比较大，发达国家对新能源汽车政策方面走在前列，他们不但有战略规划文件，甚至有的还提到了明确的电动汽车替代燃油车的时间表，还对新能源汽车提供各种补贴优惠减免等，也提出了很多具体措施。关于在节能减排方面的法规也在不断加严，也促进调动了车企研发生产新能源汽车的积极性。

就欧美日来讲，在新能源汽车方面都出台了很多财税及补贴政策，例如德国的政策力度非常大，德国新能源汽车最高补贴是6000欧元一辆车，德国的政策变化也非常大，去年以来引起中国汽车界的广泛关注。此外还有税收优惠、基础设施、融资、充电优惠政策、交通路权等方面，比如英国设立的低排放区政策，罚款和力度都非常大，欧洲其他一些国家、城市也有类似规定。

吴松泉认为，通过这样的措施，对于推广新能源汽车发挥了重要作用。所以，中国各地在推广新能源汽车发展时，也可以参考借鉴欧洲设立低排放区，甚至零排放区的模式。发达国家在战略措施引导方面，特别是新能源汽车和智能网联方面力度非常大。

另一方面，主要发展中国家也出台了很多新能源汽车政策措施，比如说印度的政策非常明确，取强有力的干预办法，影响推动产业发展。他们也有汽车产业的发展规划，在新能源汽车方面也有明确政策目标，给予财税补贴和优惠政策。而且也在想办法推进新能源汽车本地化生产，在节能减排方面推动法规升级等。

还有东南亚的印度尼西亚，长期实施的政策就是低成本绿色汽车，现在还在实施LCGC，给予符合条件的车辆税收优惠，促进关于本地化生产的一些政策措施，而且在加严排放法规。泰国作为亚洲地区非常重要的汽车出口国，生产的汽车基本一半出口，而且也是非常重要的皮卡生产和出口大国。泰国出台了多项发展电动汽车的政策，比如基于二氧化碳排放量的物品税优惠，鼓励电动汽车投资等。

四、主要发展中国家取各种措施鼓励汽车产业投资，发展汽车制造业，建立汽车产业链。

欧亚经济联盟当中的俄罗斯，对国产化率提出了非常明确的要求，而且有一个特别投资合同，达到一定投资规模方面给予税收方面的优惠，力度比较大。所以长城汽车投巨资在俄罗斯设立生产基地。

印度也出台了雄心勃勃的汽车产业政策，要使印度成为全球竞争力的汽车研发和制造中心，整车进口关税非常高有利于推进本地化生产。为促进新能源汽车整车及零部件的本地化生产，印度取很多政策，包括取消股比限制，在出口方面有一些优惠和税收减免。

巴西、越南、菲律宾等国都有一些明确的政策规划，提出国产化率目标、市占率目标等。

这些国家通过国产化的硬性要求和规定，通过政策的要求，应该说是不符合WTO规则的。但是这些国家依然在这么做，当然有些也在调整，中国的企业如果在海外投资，必须要适应人家的要求。

五、车辆准入制度，不断加严的技术法规，还有认证模式分为型式批准和自我认证。

汽车及零部件出口首先面临的是认证问题，主要国家对汽车产品的进口都有认证要求，当然这对进口车有要求，对国产车也同样的要求。

车辆认证有两个方面，第一是不断加严技术法规要求，包括安全、环保、节能、防盗。还有在新能源和智能网联方面，不断完善标准法规，这个也非常明显。

在车辆的认证制度方面，全球来看基本上就两种，一种叫型式批准，一种叫自我认证。型式批准来说最典型的国家是欧盟，其实中国、日本也是这种模式。世界上绝大部分国家都是取型式批准的模式，型式批准据我们掌握的情况，欧盟、中国、日本、南美，东亚地区（不含韩国）还有南亚甚至包括非洲，基本都是。基本特点就是事前审查，发证，技术服务机构发挥非常重要的核心作用。

欧盟在最新的858法规也对型式批准制度进行了调整和完善，要求设立市场监督机关，批准机关给证之后，市场监督机关也加强事后的监督检查，要严格执法。

还有是以美国为代表的自我认证，自我认证主要是安全，美国的汽车认证制度，安全是交通部管，环保是由EPA管，前者属于典型的自我认证，后者应该说是还是型式批准。在全世界的安全方面，实行自我认证的国家，只有美国、韩国、加拿大等少数国家，韩国是以前也是型式批准后来改为自我认证。

自我认证最典型的特点，就是在产品上市之前不对产品的合规性进行检查，企业做了测试符合要求了，给备案，直接就可以进行销售；但是的事后监管很严厉。这样企业如果产品不合规，责任就比较明确。

型式批准的流程各国其实都是大同小异，涉及到准入制度，必须要提1958年协定，其实就是认证结果的互认。加入1958年协定的国家大概有57个国家，包括欧盟、东亚也有几个国家，但是中国还不是。所以1958年协定值得研究分析。

六、几点建议。

1、基于国外政策法规的环境和趋势，在当前形势下特别是这两天论坛也充分讨论了汽车产业当前的现状和趋势形势，汽车产业正处于大调整大洗牌大变革的阶段，中国的企业在这样的阶段首先在扎实做好国内市场的同时，也要考虑海外市场。一定要研究重视国际化的战略，国际化一定要有战略，从战略上思考和定位。在选择海外目标市场的时候，一定要有针对性地选择，而不要全面上。因为汽车产品是比较复杂的产品，对服务、对品质要求比较高，全球各个地方的市场需求差异比较大，而且政策法规差异比较大。

2、要高度重视对海外市场的研究，重视研究海外市场的法律法规和相关政策，包括车辆监管的制度。每个国家是取直接产品出口的方式还是海外投资。FTA有一些国家对于整车的进口实施高关税，但是对于散件的进口实施比较低的甚至零关税，这样取当地组装生产的进入方式更有利。实际上是取直接出口还是当地生产，影响因素是很多，要综合考虑。

3、国际规则与汽车出口高度相关，而且国际规则也影响到未来汽车产品出口的环境包括投资环境，所以要重视研究国际经贸规则，包括对重点出口市场FTA的研究，要充分利用FTA给我们带来的有利的贸易安排优惠安排，同时也要规避风险。因为FTA不单单是货物贸易，还有服务贸易，甚至还有投资，涉及到很多方面的内容，都是综合的。

4、高度重视美国政策走势，美国毕竟是中国汽车零部件最大的市场，如何规避风险要研究，比如说利用海外工厂对美出口。今年疫情以来，供应链的安全问题引起行业企业包括部门的高度重视，如何保障供应链安全，前段时间在国外疫情比较严重的时候，国内企业受到很大的压力，也影响到出口。

5、审慎研究和制定海外市场的投资战略，从国际企业的海外战略路径来看，开始时都是直接产品出口，逐步实现海外投资设厂本地生产。海外投资一定要考虑各种因素，包括当地的投资环境特别是产业链的情况、FTA的因素、当地投资环境和产业，包括当地外资的政策。如果去东盟投资，当前供应链问题还是影响比较大，建议中国赴东盟投资的企业能不能联合起来，在供应链方面共享和协作，这是非常重要的。其实，整车海外投资意味着供应链也要走出去。

6、认证方面，自我认证要与技术服务机构合作。在型式批准制度方面，技术服务机构发挥很重要的作用，比如说欧盟著名的一些技术服务机构在中国都有分支机构，中国的很多检测机构也与国外机构进行合作。所以在产品认证方面，要高度重视与汽车技术服务机构的合作，他们不单单提供咨询，还提供检测认证服务。中汽中心检测认证事业部就与国外的技术服务机构合作，为国内企业申请海外市场的车辆认证提供服务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文丨左茂轩

新型冠状肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。